Mniej znaczy więcej? Czyli o silnikach z ery downsizingu

Producenci samochodów ucinają liczbę cylindrów w silnikach oraz zmniejszają ich pojemność skokową, aby auta były oszczędniejsze i wydzielały mniej zanieczyszczeń. Zjawisko to nazywane jest downsizingiem. Chcesz kupić nowego Passata z benzynowym silnikiem? Żaden problem, ale wiedz, że nie znajdziesz w ofercie wolnossącej jednostki. Wszystkie nowe „eMki” mają uturbione silniki, a taka legenda jak Ford Mustang, oferowana jest dziś z 4-cylindrowym motorem turbo. Wraz ze zmniejszaniem pojemności w silnikach pojawiły się głosy, że może to mieć niekorzystny wpływ na niezawodność oraz wcale nie oznacza oszczędności.

Cały proces rozpoczął się mniej więcej w 2005 roku. Producenci samochodów zaczęli wkładać do aut turbodoładowane silniki o relatywnie małej pojemności. Idea była prosta – mniejsza pojemność miała oznaczać niższe spalanie oraz ograniczenie ilości wydzielanych spalin. Ale oznacza to także mniejszą moc. W tym celu, postanowiono dołożyć turbosprężarkę aby odzyskać konie, które zostały stracone na skutek mniejszej pojemności. Sposób działania turbosprężarki jest dosyć prosty. Część spalin kierowana jest na turbinę,  która wtłacza do cylindra większą ilość powietrza. Umożliwia to spalenie w tej samej objętości komory znacznie większej ilości paliwa, co z kolei przekłada się na wzrost mocy silnika. Marką, która zapoczątkowała trend downsizingu był nie kto inny, tylko Volkswagen. W 2005 roku Niemcy wypuścili na rynek silnik 1.4 TSI. Jednym z kluczowych elementów nowego silnika (zaraz po turbo) był wtrysk bezpośredni, który wtryskuje paliwo prosto do komory każdego z cylindrów.

Pamiętacie legendarne pięciocylindrówki Volvo? To jak one brzmiały? Zapamiętajcie ten dźwięk dobrze, bo większość nowych modeli (m.in. S90 i XC90) ma już 4 cylindrowe silniki o pojemności 2 litrów.  Ford z kolei posunął się o krok dalej wsadzając pod maskę nowego Mondeo… 3 cylindrową jednostkę! Litrowy silnik o mocy w 125 koni w sedanie klasy średniej? Powodzenia przy wyprzedzaniu.

BMW stara się ukazać nową, turbodoładowaną jednostkę 28i w jak najlepszym świetle. Dwulitrowa turbo-benzyna o mocy 240 koni zastąpiła wolnossącą rzędową szóstkę o pojemności 3 litrów. Fanom motoryzacji oczywiście się to nie spodobało, jednak BMW argumentuje zmianę lepszymi osiągami względem poprzednika. Nowy silnik ma co prawda kilka koni mniej, ale dysponuje większym momentem obrotowym (dostępnym w szerszym zakresie). Jest przy tym lżejszy, mniejszy rozmiarowo i pali mniej. Żeby tego było mało, dzięki technologii TwinPower Turbo silnik zachowuje się tak, jak wolnossąca jednostka. No po prostu ideał!

No dobrze, ale przejdźmy od sedna sprawy, czyli niezawodności nowych silników. Według amerykańskiej agencji J.D. Power, w 2011 roku po raz pierwszy do 15 lat zanotowano sporo skarg na 4-cylindrowe jednostki o małej pojemności. Kierowcy skarżą się na nierówną pracę silnika, szarpanie automatycznej skrzyni biegów oraz niedosyt mocy. Ponadto, klienci zadeklarowali, że jeśli problemy w ich samochodach będą się nasilać, to przy zakupie kolejnego auta wybiorą mniej oszczędny, duży, niewyżyłowany silnik.

Głównym problemem silników turbo „poprzedniej generacji” była podatność na przegrzewanie się. Gdy tubrosprężarka kompresuje powietrze i wtłacza je do silnika, staje się ono bardzo gorące. Wpływa to niekorzystnie na pracę sprężarki – skutkuje to mniejszą efektywnością oraz większym spalaniem. Dziś natomiast, producenci twierdzą, że pozbyli się problemów z odprowadzaniem ciepła i generalnie turbosprężarki są bardziej wydajne. Richard Truett z działu designu Forda twierdzi, że obecne turbo-benzyny są tak samo niezawodne i wydajne jak ich wolnossące odpowiedniki. Lepsze łożyska, chłodzenie oraz smarowanie pozwoliły pozbyć się problemów, które trapiły turbosprężarki w latach 80 i 90.

Sam jestem właścicielem auta z ery downsizingu (Mondeo z silnikiem 1.5 EcoBoost) i przyznam, że jestem zachwycony zużyciem paliwa w trasie. Przy spokojnej jeździe, spalanie potrafi spaść to poziomu 6 l/100 km. Jednak to, ile to auto pali w mieście to tragedia. Jeżdżąc dynamicznie, najniższą wartością jaką ujrzę na komputerze będzie 13 litrów na setkę. Po przejechaniu 35 tys kilometrów nie miałem z tym samochodem żadnych problemów (odpukać).

Pościg za ekonomią i ekologią w przemyśle motoryzacyjnym staję się coraz bardziej powszechny, a my, chcąc nie chcąc, akceptujemy to. Samochody z turbodoładowanymi silnikami benzynowymi mogą w pewnym sensie stanowić alternatywę dla hybryd (chyba żaden fan motoryzacji ich nie lubi). Bardzo cieszę się, że są takie auta jak Corvette Stingray czy 911 GT3 RS które mają wolnossące silniki pod maską. Ich charakterystyka pracy i dźwięk są nie do pobicia przez żadną super-ultra-nowoczesną technologię.

 

Author

t.swiatek(małpa)motoarena.com.pl

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.