Wrażenia z jazdy

Lamborghini Gallardo było samochodem marzeń mojego dzieciństwa. Gdy tylko dostałem pierwszy telefon z kolorowym wyświetlaczem, na tapetę powędrowało zdjęcie Gallardo w charakterystycznym, żółtym kolorze. Od momentu otrzymania “prawka” przyświecało mi jedno marzenie – poprowadzić supersamochód. Godzinami wyobrażałem sobie jak niesamowite musi być przyspiesznie takiego “egzotyka” i jak pięknie musi brzmieć V10 wkręcające się na wysokie obroty. Pragnąłem poprowadzenia dzieła sztuki na kołach, w którym wszystko dopracowane jest do perfekcji, a poziom zaawansowania technologicznego można porównać do statku kosmicznego.

W najmnjiej oczekiwanym momencie, dostałem telefon do znajomego. Bez zbędnego “Cześć, jak się masz” oznajmił: “Znam kogoś, kto jest w stanie użyczyć ci Gallardo na cały dzień”. Nie dowierzałem własnym uszom. Stałem jak wryty. Gdy doszło do mnie, że pojawiła się okazja spełnienia mojego dziecięcego marzenia, rzuciłem krótko: “Kiedy i gdzie.” Po otrzymaniu daty i współrzędnych całe moje myśli skupione były na Lamborghini.

Z Arturem, właścicielem Gallardo, umówiłem się o godzinie 10 rano w sobotni poranek. Na miejscu byłem oczywiście przed czasem. Przeglądam wiadomości na telefonie aż nagle… usłyszałem huk. Dźwięku V10 nie da się z niczym pomylić. Wiedziałem że to on. Artur parkuje Lambo i wręcza mi klucz do serca “urodziwej włoszki”. Z podekscytowaniem wsiadam do Lambo i od razu odkrywam jedną rzecz. Pozycja za kierownicą jest fantastyczna – siedzi się bardzo nisko i mamy doskonały widok do przodu. Wsiadanie i wysiadanie wymaga trochę wprawy. W końcu gdy podjeżdżamy takim autem, chcemy zaprezentować się z gracją. Każdy element wewnątrz Gallardo jest pokryty albo skórą, albo alcantarą. Materiały są na najwyższej jakości, aczkolwiek niektóre elementy zostały zapożyczone z Audi. Barkuje tu oryginalności jaką można spotkać w Ferrari.

Bez zastanowienia, przekręcam kluczyk i zapalam silnik. Ciarki przechodzą mi po plecach. I to dosłownie, bowiem za moimi plecami drzemie V10 o pojemności 5 litrów i mocy 512 koni mechanicznych. Co ważne, stosunek masy do ilości koni mechanicznych jest taki sam jak w Murcielago (z motorem 6.2L V12). Silnik rozpędza ważące półtorej tony auto do 100 km/h w 4.3 sekundy, co w dzisiejszych czasach nie robi piorunującego wrażenia. Testowany przeze mnie kilka miesięcy temu Model S P85D osiąga pierwszą “setkę” w 3.2 sekundy.

Jednak każdy fan motoryzacji wie, że nie zawsze chodzi o liczby. O ile Model S P85D szybszy jest na papierze, o tyle emocje jakie dostarcza Lamborghini Gallardo przy przyspieszaniu są nie do pobicia. Dźwięk monstrualnej “V-dziesiątki”  jest istną symfonią. Dodatkowo testowany egzemplarz wyposażony był w “customowy” układ wydechowy. Dzęki niemu, auto brzmi niczym bolid Formuły 1 z poprzedniej dekady. Zmiana kolejnego biegu wiąże się z szarpnięciem i… przerwą w dostarczaniu mocy. Napęd przenoszony jest na obie osie za pośrednictwem jednosprzęgłowej skrzyni zautomatyzowanej, która jest po prostu przestarzała. Jest ona cholernie niekomfortowa – szarpie tak, jakby zaraz miała się rozlecieć. Jednak podoba mi się to. Daje to niepowtarzalne wrażenia, a co najważniejsze, przypomina że jazda Lamborghini to nie żarty.

Fenomenalne właściwości trakcyjne Gallardo zawdzięcza stałemu napędowi na cztery koła, który rozdzielony jest w stosunku 30:70 (przód:tył). Auto ma tyle przyczepności, że podczas całego dnia spędzonego z tym samochodem ani razu nie udało mi się wpaść nawet w kontrolowany poślizg (jeździłem nim zarówno po torze, jak i drogami publicznymi). Układ kierowniczy jest niesamowicie precyzyjny i daje bardzo dużo pewności w prowadzeniu.  Co do zawieszenia, nie muszę chyba go opisywać. Nie ma ono ani krzty komfortu. I nie ma prawa mieć. Jest to auto stricte sportowe i każdy kto kupuje supersamochód  jest tego świadomy. Manewrowanie Gallardo nie należy do łatwych. Promień skrętu jest bardzo duży (11.5m), a słabe wspomaganie układu kierowniczego tylko utrudnia sprawę. Dodatkowo, samochód jest bardzo nisko zawieszony, więc zanim ruszymy, musimy kierować się zdrowym rozsądkiem i zastanowić się czy trasa którą obierzemy jest odpowiednia dla takiego samochodu. Posiadacza Lambo zapewne stać jest na inne auta i do jazdy na codzień wybierze coś wygodniejszego i łatwiejszego w prowadzeniu.

Ciężko było mi się rozstać z Gallardo. W głębi duszy chciałem uciec nim jak najdalej i jak najszybciej. Gdy promienie zachodzącego słońca padały na szary lakier, wiedziałem, że najlepszy dzień w moim życiu zmierza ku końcowi. Doświadczenie z jazdy tym autem jest niesamowite. Nie nadaje się ono do zwykłej jazdy. Jest niczym nieposkromiony byk – nie wie co to spokój. Czy można oczekiwać od supersamochodu czegoś więcej?  Dla mnie Gallardo to szczyt szczytów. Możliwości tego auta przewyższają obecnie moje umiejętności. Gdyby było mi dane spędzić przynajmniej tydzień z tym samochodem na torze, byłbym w stanie nauczyć się tego auta. Na razie mogę tylko pomarzyć. Maybe one day…

 

 

Specjalne podziękowania dla Premier Restorations Enterprises, LLC za pomoc w realizacji materiału. Zapraszamy na ich stronę internetową: www.premierrestony.com

BMW Serii 3 GT jest bardzo świeżym modelem w gamie bawarskiego producenta. Początkowo serię modeli Gran Turismo reprezentowała tylko seria 5, jednak trzy lata temu dołączyła również seria 3. Czym jest jednak nadwozie GT ? Nie jest to ani sedan, ani Touring. To taka wypadkowa obu tych modeli. Czyli sedan o wyżej poprowadzonej lini dachu, oraz wolniej opadającej ku tyłowi. Co dał taki zabieg ? Zawieszenie jest podwyższone względem modelu 3, a przestrzeń bagażowa się powiększyła, oraz został ułatwiony do niej dostęp (klapa bagażnika unosi się razem z całą szybą).

Wygląd

Z zewnątrz samochód prezentuje się bardzo ciekawie. Nie wygląda jak przerośnięta trójka sedan, ani jak nie dorobiony wariant Touring. Proporcje zostały bardzo dobre zachowane, przez co pomimo większych rozmiarów, GT nie wygląda jak przerośnięte dziecko. Dzięki zabiegowi podwyższenia oraz wolno opadającej lini dachu auto wiele zyskało względem sedana. Na pewno nie jest już tak elegancki (w pakiecie Luxury Line) lub agresywny (M lub Sport Line).

Wnętrze

Przesiadając się do serii 3 z serii 5 można odnieść wrażenie obcowania z samochodem niższej klasy. Nie znaczy to jednak że doświadczymy w nim plastiki gorszej jakości, gorzej spasowane elementy itp. Wnętrze jest po prostu prostsze, nie tak luksusowe jak w piątce. Tworzywa syntetyczna są częściej spotykane niż w bardziej luksusowych modelach marki, jednak jeżeli kogoś to razi bardzo łatwo można to rozwiązać – wystarczy zamówić tapicerkę skórzaną o rozszerzonym zakresie oraz deskę rozdzielczą obitą skórą. Jeżeli chodzi o stylistykę jest ona bardzo zbliżona do 118i którą testowaliśmy jakiś czas temu. Zegary są bardzo czytelne, a deska rozdzielcza o rozszerzonym zakresie dostarcza nam jeszcze więcej informacji których możemy potrzebować w czasie jazdy. System info-rozrywki jest dokładnie taki sam jak w każdym innym modelu BMW, więc nie będziemy się na jego temat rozpisywać – jest to prawdopodobnie najlepszy system ze wszystkich samochodów.

Prowadzenie

Nadwozie typu GranTurismo niesie ze sobą jedną istotną zmianę – wyżej umieszczony środek ciężkości. Delikatnie wpływa to na prowadzenie, ponieważ samochód ma tendencję do minimalnie większego wychylania się na zakrętach. Testowany egzemplarz był wyposażony również w napęd xDrive, co zapewnia nam niesamowitą przyczepność w czasie jazdy. W czasie testowania samochodu jeździliśmy w czasie deszczu po mokrych drogach i podczas ruszania ze świateł z pedałem gazu wciśniętym w samą podłogę nie uświadczyliśmy ani razu nawet delikatnego uślizgu kół. O układzie kierowniczym nie będziemy ponownie się rozpisywać, ponieważ reaguje on dokładnie tak samo jak w każdym innym modelu BMW.

Silnik

Testowany egzemplarz nosił oznaczenie 328i. Jest to jednostka o pojemności 2 litrów generująca moc 245 koni. Charakteryzuje się ona bardzo dobrymi osiągami, ale dość wysokim spalaniem. Podczas naszych testów spalanie oscylowało w okolicach 11 litrów przy dość dynamicznej jeździe (jest to i tak niewiele – w Mini Cooper S przy bardzo dynamicznej jeździe wynik wyniósł 15,3 litra na 100 km). Pamiętacie co pisaliśmy ostatnim razem o napędzie xDrive w teście serii 5 ? Pisaliśmy że powinno się go zestawiać z bardziej wydajną jednostką jeżeli liczy się na jakieś emocje w czasie jazdy. I w przypadku tego egzemplarza się to sprawdza. Jeżeli chodzi o suche fakty to przyśpieszenie do 100 km/h zajmuje 5,7 s a prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie to 250 km/h

Podsumowanie

Seria 3 GT niczym nie zaskakuje we wnętrzu, poza zwiększoną ilością miejsca dla pasażerów oraz przestrzenią bagażową. Nadzowie GranTurismo jest bardzo dobrym wyborem dla tych dla których liczy się dobry wygląd samochodu i spora ilość miejsca. Przy wyborze silnika rozważyli byśmy zakup większej ( 3 litrowej) jednostki, ponieważ będzie się ona prawdopodobnie cechowała minimalnie mniejszym spalaniem niż 245 konny wariant.

 

BMW serii 5 to model z bardzo długą historią. Jego produkcja zaczęła się w 1972 roku. Obecnie produkowana generacja o oznaczeniu F10 jest następcą dość kontrowersyjnego modelu E60, który dalej dzieli ludzi jeżeli chodzi o wygląd.
Jednak skupmy się na najnowszej „piątce”. Czy może służyć jako limuzyna dla Prezesa ? Czy może jest skierowana bardziej do rodziny z dwójką dzieci poszukującej komfortowego samochodu ? O tym wszystkim przeczytacie w poniższym teście.

Wygląd

Nowa seria 5 jest zdecydowanie bardziej ułożona od swojego poprzednika. Nie ma tu mowy o tak kontrowersyjnej stylistyce. Samochód jest zaprojektowany z dużą dozą elegancji, a szczególnie jeżeli zapotarzymy się w pakiet stylistyczny Luxury Line. Oczywiście mamy też do wyboru pakiet sportowy czy pakiet „M”, ale nie pasuje to do klimatu tego samochodu.
Drobne przetłoczenia tu i ówdzie nadają autu charakteru, a szczególnie przetłoczenia na masce które nadają bardziej opływowego wyglądu całemu samochodowi.

Wnętrze

Testowany przez nas egzemplarz był wyposażony w przepiękną tapicerkę skórzaną Nappa w kolorze Mokka. Wnętrze wyglądało poprostu niesamowicie. Chyba nie musimy mówić o jakości użytych materiałów czy spasowaniu elementów. Testeujemy w końcu samochód marki premium. Tu nie ma miejsca na niedociągnięcia.
Wnętrze jest zaprojektowane bardzo elegancko, prosto i intuicyjnie. Zawsze wiemy czego się gdzie spodziewać i nie musimy tego szukać godzinami.
A system info-rozrywki ? Doskonały. Bardzo przejrzysty i intuicyjny. A do tego nasz egzemplarz wyposażony był w system głośnikowy Hi-Fi który doskonale oddaje brzmienie słuchanej muzyki i nie przerejestrowuje nawet na największej głośności.

Prowadzenie

Dzięki napędowi xDrive samochód gwarantuje nam doskonałą przyjemność, ale istnieje naszym zdaniem jedna jego wada, którą opiszemy w rubryce o silniku.
Układ kierowniczy jest bardzo typowy dla BMW, nie widać większych różnic pomiędzy serią 1, 3, oraz 5. Dokładnie tak samo jak w przypadku innych modeli przy ustawieniu Comfort układ jest lekki, ale zapewnia nam odpowiednią dokładność, a w trybie sport usztywnia się.
Na pochwałę zasługuje również skrzynia biegów, która w porównaniu z testowanymi wcześniej modelami zapewnia większą płynność zmiany biegów co znacząco wpływa na komfort podróży.

Silnik

Model który testujemy nosił oznaczenie 520d. Jest to silnik wysokoprężny o pojemności dwóch litrów generujący moc 190 KM. Wcześniej wspominaliśmy o pewnej wadzie napędu x-Drive. Otóż w zestawieniu tej jednostki i napędu na obie osie auto sprawia wrażenie powolnego, nie doświadczymy z nim uczucia wciskania w fotel (mimo że przyśpiesza w 8 s do 100 km/h). Tak więc jeżeli ktoś poszukuje samochodu bardzo komfortowego ale też oferującego większe emocje z jazdy, polecamy rozważenie zakupu mocniejszej jednostki.

Podsumowanie

Seria 5 naszym zdaniem idealnie sprawdzi się jako samochód dla poważnego biznesmena, który nie potrzebuje wybitnie mocno ekstrawaganckiego samochodu, ale chce podróżować w bardzo komfortowym wnętrzu nie siedząc na tylnym fotelu. Jednak naszym zdaniem nie tylko Pan Prezes Nowak jest potencjalnym klientem – piątka samo dobrze sprawdzi się jako samochód dla rodziny, jednak wtedy należy pamiętać o pewnych ograniczeniach płynących z nadwozia typu sedan.

 

BMW serii 1 zadebiutowało na rynku w 2004 roku, zaprojektowano je jako konkurenta Audi A3. Obecnie sprzedawana jest druga generacja modelu po Facelifingu. Testowany egzemplarz jest wyposażony prawdopodobnie tak jak 90% potencjalnych klientów skonfigurowało by sobie ten samochód – bez wodotrysków, ale ze wszystkim co potrzeba – przez co wydaje mi się, że poniższy test powinien zaciekawić szersze grono odbiorców.

Wygląd

Testowany egzemplarz został skonfigurowany z linią stylistyczną SPORT, która dodała mu nieco bardziej rasowego wyglądu poprzez przemodelowane zderzaki oraz sportowe akcenty we wnętrzu. O ile pierwsza genercja oraz druga przed Facelifitngiem moim zdaniem nie były zbyt urodziwe to w obecnie sprzedawanej wersji wygląda po prostu świetnie. Zmian nie ma zbyt dużo, ale najbardziej zauważalną są tylne światła które zostały przedłużone i wchodzą na klapą bagażnika. Niby niewiele, ale tył auta bardzo zyskał dzięki temu zabiegowi.

Wnętrze

Mówiąc o wnętrzu serii 1 warto wspomnieć że cena tego modelu wynosiła około 125 tysięcy złotych, czyli mniej niż testowany Mini Cooper S. Jakoś wykonania wnętrza stoi na o wiele wyższym poziomie niż było to w Mini. Sportowe fotele oraz kierownica „M”, nadają wnętrzu sportowego charakteru. W testowanym egzemplarzu znalazła się również podsufitka w kolorze antracytowym (czyli coś co bardzo lubię). Wnętrze może sprawiać dla niektórych wrażenie mało przestronnego, ale ja uważam że jest ono po prostu przytulne. Ze wszystkich samochodów którymi miałem możliwość jeździć to właśnie w BMW serii 1 czułem się najlepiej.

Prowadzenie

W swoim segmencie BMW jest już prawdopodobnie jednym z ostaniach samochodów w których znajduję się napędem na tył. Wrażenia z jazdy Tylnonapędowcem są porostu świetne, a dodatkowo kiedy wyłączymy kontrolę trakcji można zarzucić tyłem tu i ówdzie. Układ kierowniczy jest dość standardowy jak dla BMW. W trybie Comfort chodzi lekko co ułatwia jazdę w mieście, natomiast w trybie sport usztywnia się dając przy tym dużo frajdy.

Silnik

Testowany egzemplarz nosił oznaczenie 118i. Co to oznacza? Silnik o pojemności 1.5 oraz mocy 136 KM. Jest to moc wystarczająca do tego samochodu, żeby bez szaleństw przemieszczać się punktu A do punktu B nie uświadczając przy tym braku mocy przy wyprzedaniu, czy gwałtownym ruszaniu. Napęd jest przekazywany na koła za pośrednictwem Hydro-kinetycznej automatycznej skrzynii biegów. Reakcja skrzyni jest dość szybka, a elastyczność silnika wysoka. Nie rozumiem tylko po co przy takim silniku tryb SPORT. Sprawia on tylko że we wnętrzu robi się bardzo głośno (silnik kręci się na wyższych obrotach), a wogóle nie czuć różnicy w dynamice w porównaniu z trybem COMFORT.

Podsumowanie

Do BMW serii 1 przesiadłem się prosto z Mini Cooper S. Są to dwa samochody reprezentujące sobą kompletnie inne wartości. Mini to samochód zwariowany, namawiający do bardziej agresywnej jazdy. BMW również wygląda dość agresywnie a to za sprawa pakietu sport w który wyposażny był testowany egzemplarz, ale oferuje komfort oraz praktyczność których próżno szukać w Cooperze.

Tesla zaprezentowała Model S w 2009 roku jako prototyp o nazwie Alpha. Wersja produkcyjna miała premierę w 2012 roku. Od tego momentu pojazd stał się bardzo popularny, szczególnie wśród osób celebrytów – łączy on osiągi auta sportowego i ekologicznego. No i świetnie wygląda.

Auto bardzo zwraca na siebie uwagę. Model S został narysowany bardzo dynamicznie, możemy zauważyć liczne przetłoczenia. Jest to liftback, czyli tylna klapa bagażnika podnosi się wraz z szybą. Przód – coś ala Aston Martin, tył z kolei przypomina trochę Jaguara XF. Ciekawostką są klamki, które wysuwają się po otworzeniu auta z pilota, a chowają się po ruszeniu oraz po zaryglowaniu zamka. Testowany egzemplarz wyróżnia się czerwonym kolorem oraz 21 calowymi felgami.

Wnętrze Modelu S jest dobrze wykonane. Co prawda odstaje trochę od poziomu Audi czy Mercedesa, ale czujemy się że jesteśmy w samochodzie marki premium. Wersja P85D wyróżnia się karbonowymi wstawkami oraz deską rozdzielczą wykonaną częściowo z alcantary. Uwagę zwraca wielki ekran konsoli środkowej. Jest to tak naprawdę wielki wyświetlacz, w którym ukryto wszystkie funkcje. Pozwala on m.in. na zmianę ustawień samochodu, uruchomienie nawigacji czy zarządzanie systemem info-rozrywki. Z tyłu ilość miejsca jest akceptowalna jak na tę klasę. Wygodnie podróżować tu będą dwie dorosłe osoby. Auto nie ma środkowego tunelu, ale środkowe siedzenie jest wąskie i niewygodne. Co ciekawe, Model S można zamówić w wersji 7-osobowej. Fotele trzeciego rzędu są wtedy zamontowane w bagażniku, przeciwnie to kierunku jazdy. Moją uwagę przykuły przyciski do otwierania okien, dźwignia kierunkowskazów oraz zmiany biegów. Zostały przejęte8 od Mercedesa.

Nie wiem od czego zacząć. Auto wywarło na mnie tak olbrzymie wrażenie że oszalałem. Przyspieszenie – oszałamiające. Pierwsza setka pojawia się na cyfrowym wyświetlaczu już po 3 sekundach. Przeciążenie przy przyspieszeniu jest tak mocne, że musisz trzymać pewnie kierownice. Dzięki napędowi na cztery koła nie ma tu mowy o żadnym poślizgu przy przyspieszaniu. Pojazd dzięki niskiemu środku ciężkości oraz napędowi na obie osie prowadzi się doskonale. Zawieszenie bardzo przypomina mi to z Mondeo. Jest zarazem sportowe, jak i wystarczająco komfortowe. Układ kierowniczy w trybie komfortowym jest za lekki, ale w trybie sportowym fajnie się usztywnia. Zasięg na pełnych akumulatorach wynosi ok. 400 kilometrów.

Jedynym mankamentem Tesli Model S jest cena. Auto w testowanej przez nas specyfikacji kosztuje w stanach ponad 100 tysięcy dolarów. To bardzo dużo. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że Model oferuje osiągi supersamochodu. Pojazd jest naszpikowany technologią. Rozmawiałem z przedstawicielem Tesli, i powiedział mi że główny czynnikiem który wpływa na tak wysoką ceną jest koszt zakupu baterii. Na razi producent kupuje je od zewnętrznej firmy, aczkolwiek w najbliższej przyszłości planuje sam zająć się produkcją ogniw. Prawdę mówiąc, patrząc na osiągi tego samochodu cena nie przeraża. Mając 100 tysięcy dolarów, miałbym poważny dylemat cy kupić BMW M6 Gran Coupe, czy może Model S P85D.

Obecnie produkowany Mini Cooper jest modelem wprowadzonym na rynek w 2001 roku. Testowany przez nas egzemplarz to już trzecia generacja tego modelu z dopisaną literką “S” przy nazwie Cooper. Poprzednie generacje tego samochodu uchodziły za samochody twardo zawieszone, a co za tym idzie – mało komfortowe. Czy o najnowszej generacji produkowanej od 2014 roku można powiedzieć to samo ? Oraz czy “Gokartowa frajda z jazdy” to trafny slogan dla tego modelu ? O tym wszystkim przekonacie się czytając nasz test.

Wygląd

III generacja Mini względem pierwszej urosła o 191 mm na długość, oraz o 37 mm na szerokość. Dzięki tym zabiegom samochód wygląda zdecydowanie lepiej. Jest teraz bardziej agresywny, a po dodaniu opcjonalnego pakietu JCW, lub tylko tylnej lotki możemy mówić o samochodzie z naprawdę zadziornym charakterem. Dzięki szerokiemu wyborowi lakierów, a także możliwości zamówienia dachu w innym kolorze niż nadwozie można skonfigurować swój jedyny i niepowtarzalny egzemplarz.

Wnętrze

W przypadku Mini należy pamiętać że mówimy o marce Premium, wnętrze tylko nas w tym utwierdzi. Znajdziemy tu materiały może nie z najwyższej półki, ale o wystarczającym standardzie jak na takie auto. Plastiki są dobrej jakości, jednak skóra na fotelach nie wygląda na taką która miała by przeżyć wieki. Bardzo fajnym dodatkiem w testowanym egzemplarzu była czarna podsufitka. Nadaje ona bardzo dużo charakteru wnętrzu, szczególnie gdy jeździmy w nocy – kolorowe oświetlenie wnętrza wygląda świetnie.

Prowadzenie

Teraz przyszła kolej na odpowiedz na pytanie czy slogan promujący markę jest trafny. Nie ma co tu ukrywać – strzał w dziesiątkę. Układ kierowniczy jest odpowiednio sztywny, zawieszenie twarde, ale przy okazji komfortowe i ciche. Idealnie wyważone połączenie sportu z komfortem. Pierwszą rzeczą którą można zauważyć zajmując pozycję za kierownicą to to, że samochód jest zawieszony naprawdę nisko, a opuszczając fotel maksymalnie w dół można odnieść wrażenie “szorowania tyłkiem po asfalcie”. Nawiązując jeszcze do pozycji za kierownicą, początkowo fotele wydały się być niewygodne, ale po odpowiednim ustawieniu da się z nimi żyć (Fotele z JCW są niesamowicie wygodne).

Silnik

Pod Maską testowanego MINI znajduję się turbo doładowany silnik o pojemności dwóch litrów. Generuje on moc 192 koni, oraz pozwala rozpędzić auto do 100 km/h w 6,8 sekundy (jak deklaruje producent). Frajda z jazdy jest niesamowita, a umila ją wbudowany system kontroli startu, który pozwoli nam zostawić daleko w tyle inne samochody. Silnik w testowanym egzemplarzu był zestrojony z automatyczną skrzynią biegów. Jej kultura pracy jest bardzo wysoka, w trybie mid, oraz green biegi zmienia płynnie, natomiast po przejściu w tryb sportowy każdy kolejny bieg wiążę się z przyjemnym szarpnięciem oraz strzałem z wydechu.

Podsumowanie

Mini jest samochodem który trzeba kupować pod wpływem chwili. Kiedy zaczniemy się zastanawiać nad jego praktycznością, wygodą itp. powoli przestanie się nam tak bardzo podobać. Decyzja o zakupie tego samochodu powinna płynąć prosto z serca, a nie z rozsądku. To najlepsze co można powiedzieć o tym samochodzie.

Mercedes-Benz CLA zaprezentowany został podczas targów motoryzacyjnych w Detroit w styczniu 2013 roku. Nie bez powodu Niemcy wybrali Stany Zjednoczone na miejsce premiery swojego samochodu. Po pierwsze, jest to auto o nadwoziu sedan (lub jak ktoś woli, 4-drzwiowe coupe). To właśnie sedany są w USA najpopularniejsze zaraz po SUVach. Po drugie, jest to najtańszy model w amerykańskiej ofercie „Merca”. Jest to po prostu wersja sedan Klasy A. Kilka dni temu odwiedziliśmy Stację Mercedes i mieliśmy okazję jeździć CLA 250 4MATIC Shooting Brake – czyli Klasą A, lub, jak ktoś woli CLA w wersji kombi.

Design to kwestia gustu, ale jednego nie można odmówić nowym Mercedesom – tego że zwracają na siebie uwagę. CLA wygląda na samochód droższy niż nim jest w rzeczywistości. Auto narysowane jest bardzo dynamicznie i wersja Shooting Brake nie wygląda jak karawan. W moim odczuciu wersja kombi CLA wygląda bardziej „burżujsko”. Szczególnie, jeśli doposażymy samochód w opcjonalny pakiet AMG.

Wnętrze CLA jest bardzo dobrze wykonane. Przez środek deski rozdzielczej przebiega pas wykonany z aluminium. Miękkie materiały znajdziemy tam, gdzie być powinny. Ogólnie auto jest bardzo starannie wykonane i za to należy się pochwała. BMW mogło by nauczyć się od rywali ze Stuggartu jednego – jakości materiałów wykończeniowych. Poprzez opadającą linię dachu i dynamiczną sylwetkę widoczność do tyłu jest marna, dlatego przy konfigurowaniu warto zastanowić się nad kamerą cofania, a czujniki parkowania to moim zdaniem pozycja obowiązkowa. Kolejnym mankamentem jest niski otwór bagażnika i dosyć wysoki próg załadunkowy. Z drugiej strony, tu liczy się wygląd. I klienci się z tym liczą. Chcesz coś bardziej praktycznego? Klasę C kupisz niewiele drożej.

Samochód prowadzi się pewnie i… sportowo. Tak. Mercedes dla młodych. Marka podąża w bardzo dobrym kierunku projektując auta mniejsze pod kątem młodzieży, a auta większe i droższe, takie jak klasa E czy S pod kątem ludzi, którzy cenią sobie komfort jazdy. Do gustu przypadło mi zawieszenie sportowe które w połączeniu z napędem na cztery koła 4Matic sprawia, że auto jest przyklejone do drogi. Progresywny układ kierowniczy działa dosyć lekko przy niższych prędkościach, jednak wraz z wzrostem prędkości się usztywnia i przekazuje na kierownicę sporo informacji z przedniej osi.

Pod maską testowanego CLA pracuje dwulitrowa jednostka benzynowa o mocy 211 koni mechanicznych. W testowej konfiguracji była ona sparowana z 7 biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów. I to połączenie, wraz z napędem na cztery koła wydaje się być dla tego auta idealne. Jest tylko jedno ale. Gdybym wcześniej nie wiedział, że jest to dwusprzęgłowy automat, nigdy by mi to nie przyszło na myśl. Skrzynia waha się w trybie kick-down, a w trybie manualnym po wrzuceniu biegu wyższego musimy czekać jakąś sekundę. Wydaje mi się że klasyczna, hydrokinetyczna 8 biegowa przekładania ZF, którą znajdziemy m.in. w BMW pracuje lepiej. Wracając do tematu silnika. Jest to naprawdę świetna jednostka. Dzięki turbodoładowaniu i innym eko-ulepszeniom maksymalny moment obrotowy jest dostępny właściwie od obrotów jałowych. Nie ma tu mowy o turbo dziurze, a i silnik brzmi naprawdę fajnie.