Amerykański Garaż

W dniu w którym miałem dostać najnowsze Camaro wstałem o 6 rano, ponieważ ciekawość spędzała mi sen z powiek. Czekałem na to auto z niecierpliwością, pomimo tego, że egzemplarz który miałem dostać do testu był… nijaki. Po pierwsze – automat. Po drugie, pod maską czterogarowe 2.0 turbo o mocy 275 koni.

Siedząc w dużym pokoju i delektując się już drugą kawą tego poranka (wiedziałem że będzie to długi dzień), nagle ujrzałem przez okno niezidentyfikowany, niebieski obiekt. Zerwałem się z fotela, aby podbiec do okna. Coś mi mówiło, że to on. Wybiegłem przed dom, a na moim podjeździe stało przepiękne, niebieskie Camaro z białymi pasami. Zbiłem pionę z Ernesto, który dostarcza mi samochody do testów od GM i pogadaliśmy chwilę. Podpisałem papiery i oprócz kopii umowy o najem, Ernesto wręczył mi broszurę reklamową. Zwykłe lądują one na moim biurku, ale ta z Camaro przykuła moją uwagę, bowiem nagłówek głosił “Camaro’s standard 2.0L Turbo engine is as powerful as any Small Block V8 offered from 1971 to 1995.” No to sprawdźmy jak jest na prawdę!

Nie wracając do domu, szybko wskoczyłem do wnętrza pojazdu. Fotel można opuścić tak nisko, że szoruje się tyłkiem po asfalcie. Przed sobą mamy długą maskę i małą, dosyć pionowo ustawioną przednią szybę. To lubię! Poza tym, wnętrze jest naprawdę dobrze wykonane. Nic nie trzeszczy, nic nie skrzypi, tam gdzie ma być miękko jest miękko. Jest tu o niebo lepiej niż w nowym Mustangu.

Po uruchumieniu silnika ustawiam tryb sportowy, w którym to układ kierowniczy jest słabiej wspomagany, a pedał gazu jest bardziej czuły na ruchy prawej stopy. Decha. Nagle czuje że tyłek zaczyna mi lekko uciekać. Momentalna kontra, i wracamy na miejsce. Okej, jest nieźle, lepiej niż myślałem. Mocy nie brakuję, a i stery są nie najgorsze. Nowa generacja z R4 turbo pod maską jest o wiele bardziej zrywna od poprzednika z wolnossącym V6. Jazda nowym Camaro z tym silnikiem naprawdę daje banana na twarzy. No dobra, ale co z brzmieniem? Jak to stwierdził Jey Wild, to takie cichsze A45 AMG. Brzmi fajnie, jednak nie tak wulgarnie jak najmniejsze AMG. Także strzela z wydechu przy zmianie biegu, a po odjęciu nogi z gazu słychać afterburna. Zresztą, oceńcie sami:

Jak na silnik turbo przystało, maksymalny moment dostępny jest od niskich obrotów. Jeśli nie przekraczamy 3k rpm, to auto zadowoli się 9 litrami na setkę. I nie mówię tu o jeździe jak emeryt w 15-letniej Fabii, tylko o normalnym poruszaniu się po drodze bez narażania się na mandat. Jeśli jednak Komara będziemy ujeżdżać tak jak Pan Bóg przykazał, to wypije on jakieś 20 l /100 km. Co jak co, ale w kwestii spalania duch muscle cara w nim nie umarł. 8-biegowy automat działa… zwyczajnie. Szału nie ma, nawet łopatki za kierownicą nie są w stanie wiele zdziałać. ZF montowany we współczesnych Beemkach jest o niebo lepszy, o DSG nie wspominając. Ja, nie zależnie od wersji silnikowej, wybrałbym 6-biegowego manuala.

Poprzedniej generacji Camaro najlepiej wychodziła co najwyżej jazda na wprost. Ten, prowadzi się niczym europejski samochód. Jest koszmarnie twardy, niczym hot-hatch. Stery ma bardzo precyzyjne i da się wyczuć, kiedy przednia oś zaczyna tracić przyczepność. Jest tylko jedno ale – Komar to zdradliwy typ. Kilka razy dałem się złapać. Przy szybszym pokonywaniu ostrzejszych zakrętów, nadchodzi moment, gdzie nos auta chce cały czas jechać do przodu. W momencie gdy skręcamy bardziej kierownicę i zaczynamy bawić się przepustnicą żeby wybrnąć z opresji, tył zaczyna wyprzedzać przód. Jeśli prawidłowo operujemy sterami, wrócimy na właściwy tor jazdy. Jednak jeśli nie umiesz opanować czteronapędowego WRXa na pustym parkingu, to nie szalej Camaro. Źle się to skończy dla Ciebie i otoczenia. Jak na muscle cara przystało, trzeba się nauczyć tym autem jeździć. Hamulce Brembo całkiem dobrze radzą sobie z masą tego auta, jednak wolałbym coś mocniejszego. Jakby nie patrzeć, 275 kucy to nie przelewki!

Tak jak większość z Was i ja byłem negatywnie nastawiony w stosunku do Camaro z silnikiem 2.0 turbo. Tydzień spędzony z tym autem utwierdził mnie, że nie należy oceniać książki po okładce. Auto nie dość, że świetnie się prowadzi, to jeszcze motor reaguje żwawo na nawet najmniejszy ruch naszej prawej stopy. Muszę jednak zaznaczyć, że nie jest to prawilny muscle car, a co najwyżej sportowe coupe.

Silnik: 2.0 R4 Turbo

Moc: 275 KM @ 5600 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm @ 3000 rpm

Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna

0-100 km/h: 5.4s

Masa własna: 1515 kg

Cena testowanego egzemplarza: $38,990

Średnie spalanie: 14 l/100 km

Pokonany dystans: 1400 km

Jako pierwszy polski portal motoryzacyjny publikujemy wideo test najnowszego Camaro RS! Powiem tak, fura jest mega. Jest tylko jedno ale – pod maską pracuje 2.0 turbo. Nie jest to jednak słaba jednostka – generuje ona moc 275 KM oraz 400 Nm momentu. Czy Camaro z “europejskim” silnikiem pod maską nadal zasługuje na miano muscle cara? Kliknijcie na film poniżej, aby dowiedzieć się więcej!

Ten, kto interesuje się amerykańską motoryzacją wie, że Buick Regal jest poniekąd autem kultowym. Mam na myśli wersję Grand National (nazwaną na cześć serii wyścigów NASCAR). Pod koniec lat 80-tych, Buick Regal Grand National wyciągał z uturbionego silnika V6 o pojemności 3.8L moc 245 KM i 481 Nm momentu obrotowego. W owych czasach, w wyścigu na 1/4 mili Regal GN był niemal tak samo szybki jak Chevrolet Corvette (15.9 dla Buicka vs 15.1 dla Vette). Nie trzeba było długo czekać, aby do jego wnętrzności dobrali się tunerzy którzy bez problemu złamali barierę 13 sekund w sprincie na ¼ mili. W 2010 roku koncern GM reaktywował model Regal, który teraz jest Oplem Insygnią ze znaczkiem Bucika. Czy nie zaprzepaścili legendy?

Bucik Regal/Opel Insignia zaskakująco dobrze znosi upływ czasu. Od momentu debiutu w 2008 roku pojazd przeszedł jeden facelifiting (w 2013 roku), a mimo to obok auta GS ciężko przejść obojętnie. Zainteresowanie przechodniów wzbudza nie tyle wygląd auta, co jego znaczek. Obecnie, Buick kojarzy się za oceanem z… autem dla emerytów. Średnia wieku kupującego auto tej marki to 57 lat. A jeszcze kilka lat temu było gorzej (64 lata).

Można rzec, że Regal GS jest tym samym co Insignia OPC. Jedyną różnicą jest to, że w Buicku GS pod maską znajduje się trubodoładowany silnik o pojemności 2 litrów i mocy 260 koni, a nie V-szóstka generująca 325 kucy. Moc przenoszona jest na wszystkie koła (Haldex) za pośrednictwem 6-biegowego automatu. Bardzo liczyłem na manuala, ale w parku prasowym mieli tylko automaty (welcome to America).

Przed zajęciem miejsca za kierownicą miałem duże oczekiwania – jest to w końcu auto niemieckie. Regal mnie nie zawiódł. Fotele są świetne, wygodne, a zarazem mają bardzo dobre podparcie boczne. Wnętrze zostało przyzwoicie wykonane (a Regal a.k.a. Insignia ma już swoje lata). Co do wnętrza – dwie rzeczy mnie wkurzyły. Pierwsze, to błyszcząca obwódka wokół lewarka skrzyni biegów. Nie dość, że wygląda odpustowo, to po otworzeniu szyberdachu w słoneczny dzień odbijają się od niego promienie światła i oślepiają kierowcę. Drugie, to dotykowy panel kontroli temperatury. Zmiana w trakcie jazdy to nie lada wyzwanie. Panel dotykowy jest mało responsywny i mało kiedy udaję się ustawić żądaną temperaturę za pierwszym razem. Szkoda też, że Buick nie zamontował w swoim najbardziej sportowym modelu łopatek za kierownicą (z tego co pamiętam, to są one w Insigni OPC).

Regalowi bardzo doskwiera spora masa. Wrażenia z przyśpieszania nie wiele różnią się od tych z mojego Mondeo, które ma tylko 181 koni. Nie ma tu tego “wow”, spodziewałem się więcej po 260 kucach. Nadwaga również przeszkadza w zakrętach. Jeśli ostrzej weźmiemy zakręt auto będzie jechało bardzo stabilnie, podwozie będzie się świetnie trzymało drogi, ale po przekroczeniu pewnej granicy prędkości samochód będzie podsterowny. Dodatkowo mój egzemplarz wyposażony był w adaptacyjne amortyzatory, które po przestawieniu w tryb GS usztywniają się i sprawiają, że Regal jest twardszy od nowej F30 ze sportowym zawieszeniem M.

GS to skrót od Grand Sport. Po włączeniu owego trybu, amortyzatory stają się twarde na maksa, układ kierowniczy się usztywnia, a przepustnica jest bardziej wrażliwa na ruchy naszej prawej stopy. Zmienia się również praca napędu 4×4, który teoretycznie powinien się szybciej załączać. Teoretycznie, bo na mokrym czułem że przednie koła buksowały, a tylne były załączane sekundę później. Jak na “sportowca” przystało, po przytrzymaniu przycisku od systemu kontroli trakcji, wyłącza się zarówno TC, jak i układ ESP. Po szybszym wzięciu serii zakrętów na mojej testowej serpentynie stwierdzam, że czego jak czego, ale przyczepności temu autu nie brakuje. Sportowe opony Pirelli P-Zero tylko polepszają przyczepność do podłoża, a hamulce Brembo pomagają w mgnieniu oka zatrzymać blisko dwutonowy pojazd (na pokładzie ze mną). Skrzynia biegów nie jest zbyt szybka. O wiele lepszym rozwiązaniem (jeśli już musi tu być automat) była by 8-biegowa przekładania która przenosiła napęd w testowanej wcześniej Corvette Stingray czy Yukonie Denali. Myślę, że mogę śmiało powiedzieć, że w kategorii prowadzenia Regal GS przewyższa legendarnego Grand National. Jednak w sprincie do setki, nie ma szans z poczciwym dziadkiem.

Buick Regal GS jest samochodem bardzo udanym i sprawdzi się jako auto dla wyważonego ojca, który odwozi dzieci do szkoły i dojeżdża codziennie do pracy, a po godzinach chce poszaleć na bocznej drodze (czy jak kto woli, na torze). Ten samochód ma w sobie energię, młodość. Coś co sprawia, że chciałbym go mieć. Widząc popyt na europejskie auta, General Motors sukcesywnie wprowadza modele Opla naklejając na nie znaczek Buicka. Obecnie możemy kupić trzy “Ople” w Stanach. Są to Mokka (jako Buick Encore), Insignia (Regal) i Cascada (co ciekawe, model ten sprowadzany jest z Polski). Już wkrótce, do USA zawita Astra OPC, która będzie sprzedawana jako Buick Verano GS. Gdy tylko pojawi się w parku prasowym, trafi w moje ręce!

 

 

Silnik: 2.0 I4 turbo

Moc: 260 KM @ 5300 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm @ 2500-4000 rpm

Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna

0-100 km/h: 6.8 s

Masa własna: 1805 kg

Cena egzemplarza testowanego: $40 000

Średnie spalanie: 12.6 l/100 km

Pokonany dystans: 960 km

 

Są takie osoby, od których zawsze odbiorę telefon. Nie ważne, czy byłbym na randce z Milą Kunis, czy na spotkaniu z prezydentem Stanów Zjednoczonych. I nie chodzi tu o moją mamę czy babcię, a o Artura, właściciela Premier Restorations Enterprises, którego to Lamborghini wcześniej testowaliśmy.

Tak się składa, że możliwośc przetestowania egzotycznych fur dostaję w najmniej spodziewanym momencie. Pewnego wieczora, siedząc w barze ze znajomymi i delektując się kolejną szklanką mojej ulubionej Single Malt dostaje telefon. Dzwoni Artur. Nagłe otrzeźwienie i odbieram telefon.

Ja: No cześć, co jest?

Artur: Zajęty jesteś jutro? Chociaż nie, po twoim głosie poznaję, że jutro nie będziesz mógł niczego poprowadzić. Niedziela. Mam coś co ci się spodoba.

Ja: Melduję się. Gdzie i o której?

Nie dociekałem co dla mnie ma. Wiedziałem że nie zadzownił żeby powiedzeić że ma “jakieś” M3 czy RS4. Musi to być coś lepszego, choć nie koniecznie szybszego. Coś bardziej egzotycznego.

Niedzielny poranek. Wjeżdzam na parking jego firmy i chwilę potem pojawia się na mojej twarzy ogromny zaciesz. Artur nigdy nie zawodzi. Przed wejściem stoi śnieżnobiała Vette Stingray. Wysiadam ze swojego mondziaka i słyszę dźwięk bulgoczącej V-ósemki. Witam się z Arturem i wyrywam mu kluczyk z ręki. “Silnik jest rozgrzany. Tylko nie szalej, bo to auto jest zdradliwe” – krzyczy.

Zapadam się w kubełkowym fotelu i dochodzę do wniosku, że jest to pierwsza “Corvetta” która jest bardzo dobrze wykonana. Ale w takim aucie metriały wykończeniowe to sprawa drugorzędna. Chwile później będe zaskoczony w negatywnym tego słowa znaczeniu. Egzemplarz który otrzymałem ma… Automatyczną skrzynię biegów. Jest to co prawda nowa, 8-stopniowa przekładnia, ale mimo wszystko… Legendarny Stingray i automat? Why?! Ile bym dał, żeby był to 7-biegowy manual… ale cóż. Jak mawiają Jankesi, it is what it is. Na otarcie łez robię przegazówkę. To auto nie brzmi. Ono grzmi. Wspominałem już kiedyś, że nigdy nie byłem fanem amerykańskiej motoryzacji. Zawsze najbardziej ekscytowały mnie auta z pod skrzydeł M lub AMG. Jednak Amerykanie mają coś, czego w dzisiejszych czasach Niemcom brakuje. Coś, co już prawdopodobnie nigdy nie wróci pod maski niemieckich aut. Są to wolnossące silniki.

Serce Vette ma pojemność 6.2 L. Generuje ono 455 kucy i 623 niutków. I do tego napęd na tył. Sounds like fun! Włączam tryb track i ruszam, oczywiście z piskiem opon zamiatając przy tym tyłkiem Stingraya. Po pokonaniu serii zakrętów, przez które kilka tygodni wstecz przejechałem Gallardo, czegoś mi w “Corvecie” brakuje. Przede wszystkim żadne, ale to żadne auto z takimi osiągami, aspirujące do bycia autem sportowym, nie ma prawa mieć układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie. Daje to syntetyczne czucie na sterach. Auto będzie reagować na ruchy kierownicą, i to szybko, jednak brakuje tej precyzji i pewności, jaką dawał układ w Lambo. Zawieszenie też jest bardziej zmiękczone – jest to pojazd, którym można jeździć na codzień. Takie Gran Turismo. Dzięki układowi Magnetic Ride Control, kiedy chcemy jechać wygodnie, spełni się nasza wola. A gdy będziemy chicieli poszaleć, nawet na torze, auto stanie się bardzo twarde i stabilne. Przyspieszenie jest niesamowite, a grzmot jaki wydobywa się z pod maski sprawia, że chcemy trzymać silnik na jak najwyższych obrotach. Corvette jest bardziej autem do zabawy, niż bicia rekordów na torze. Gdyby jeszcze testowany miał egzemplarz miał manualną skrzynię biegów, mógłbym spędzić w nim godziny na torze. All for fun.

Mimo że swoim wyglądem Stingray może przypominać Ferrari, pod żadnym względem nie można zaliczyć go do kategorii superaut. Po pierwsze moc – 455 koni to za mało. Skrzynia? Musiałaby to być ultraszybka zautomatyzowana przekładnia sekwencyjna. Ponad to, Stingray’owi brakuje nieodkrytego jeszcze pierwiastka, jakie mają pozostałe supersamochody.

 

 

Silnik: 6.2L V8

Moc: 455 KM @ 6000 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 620 Nm @ 4600 rpm

Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna

0-100 km/h: 4,0s

Masa własna: 1496 kg

Cena egzemplarza testowanego: ~ $70 000

Średnie spalanie: kogo to obchodzi?

 

Specjalne podziękowania dla Premier Restorations Enterprises, LLC za pomoc w realizacji materiału.

Zapraszamy na ich stronę internetową: www.premierrestony.com

W latach 60 ubiegłego stulecia Chevrolet Impala był najbardziej luksusowym pojazdem w ofercie giganta z Detroit. Model ten to jeden z najbardziej udanych samochodów od General Motors – poziom sprzedaży z roku 1965, który wynosi ponad 1 000 000 egzemplarzy, wciąż jest nieosiągalny dla innych producentów. Od momentu debiutu sprzedano prawie 13 000 000 egzemplarzy modelu, co czyni go najlepiej sprzedającym się samochodem luksusowym wszechczasów. Wraz z debiutem nowej Impali, Chevrolet liczy na zatarcie niekorzystnych wspomnień związanych z poprzednią generacją tego modelu, która w Stanach Zjednoczonych głównie kojarzy się z tanim sedanem dostępnym w wypożyczalni samochodowej.

Aby wrócić na właściwy tor, Chevrolet kompletnie przeprojektował swojego flagowego sedana. Auto mierzy teraz 5 metrów i 11 centymetrów, co czyni go dłuższym od Skody Superb czy… BMW Serii 7 G11 z krótszym rozstawem osi. Nadwozie posiada liczne przetłoczenia, a agresywny przód przypomina Camaro. Chyba każdy zgodzi się ze mną, że gdyby tylne światła zostały wykonane w technologii LED, tył auta wyglądałby bardziej atrakcyjnie. Zaryzykuję stwierdzenie, że wygląda na droższe niż jest w rzeczywistości. A to dobry znak.

Wsiadam do Impali i zanurzam się w fotelu. Nisko osadzony kokpit sprawia, że mam wrażenie podróżowania sportowym samochodem. Generalnie, cały projekt deski rozdzielczej sprawia wrażenie otulającego kierowcę. Po kilku sekundach bardzo szybko odnalazłem wygodną pozycję za kierownicą. Szybki rzut oka na materiały wykończeniowe, sprawdzenie ich miękkości i od razu mogę stwierdzić, że są one okej. Bez obaw mogę stwierdzić, że wnętrze jest lepiej wykonane niż w Toyocie Avensis czy Fordzie Mondeo. Jednak nie ma róży bez kolców. Tak samo jak w Yukonie, przyciski wykonane są z materiału, który wygląda tandetnie. Chevrolet mógłby sobie także darować plastik udający drewno na konsoli środkowej i bokach drzwi. Nocą spodobało mi się ambientowe podświetlenie, jednak szkoda, że nie ma możliwości zmiany koloru podświetlenia. Aczkolwiek turkusowe światło nie jest męczące dla oczu, a w razie potrzeby możemy zmniejszyć jego intensywność.

Wciskam przycisk start (o dziwo wykonany z wysokiej klasy plastiku), ruszam i od razu czuję, iż idea amerykańskiego krążownika szos nie została porzucona. Auto doskonale wybiera nierówności i płynie niczym dalekomorski jacht. Mimo tego, że auto stoi na 19 calowych felgach, do kabiny nie dochodzą żadne niepokojące stuki. A w zakrętach rzeczywiście poczujemy, iż podróżujemy jachtem, chociaż podwozie pewnie trzyma się szosy. Nie oszukujmy się, kupując duże auto naszym priorytetem jest wygoda. Gdyby rozmiar i komfort nie miał znaczenia, potencjalny nabywca szukałby czegoś z klasy kompakt. A szczerze mówiąc podczas całego tygodnia spędzonego z Impalą, ani razu nie czułem pokusy ostrzejszego wzięcia zakrętu tak jak w Fordzie Mondeo. Jedyne co mnie kusiło, to wciskanie gazu do oporu. A agresywna jazda oznacza, że silnik lubi swoje wypić. W mieście będzie to na pewno nie mniej niż 16 l/100 km, jednak jeśli wyruszymy w trasę i będziemy delektować się komfortem, spadnie ono do 9 l/100km.

No właśnie, co do silnika… Moc w Impali przenoszona jest za pośrednictwem 6-biegowej skrzyni automatycznej na przednią oś. Zaraz, zaraz… ośka, 305 KM, 1700 kg wagi i ponad 5 metrów długości nadwozia? To nie wróży nic dobrego. O ile na suchym auto zachowuje się całkiem przewidywalnie, o tyle mocniejsze dodanie gazu powoduje potworne buksowanie przednich kół i podsterowność w zakrętach. Impala po raz kolejny przypomina, że jest stworzona do jazdy na wprost. Skrzynia biegów zaskakująco szybko działa na kick-down, jednak ze zmianą przełożeń jej się nie śpieszy (co gorsza, są one długie).

Wraz z początkiem 2016 Chevrolet po części wycofuje się z rynku europejskiego. W ofercie amerykańskiego producenta pozostaną tylko modele Camaro i Corvette. A szkoda, bo obecna gama modelowa marki zaczyna prezentować się bardziej ciekawie i gdyby nowa Impala zadebiutowała w Europie i została rozsądnie wyceniona jak w USA, byłaby ciekawą alternatywą dla europejskiej konkurencji.

 

 

Silnik: 3.6 L DOHC DI V6

Moc: 305 KM @ 6800 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 358 Nm @ 4100 rpm

Skrzynia biegów: 6-biegowa automatyczna

0-100 km/h: 6.8s

Masa własna: 1723 kg

Cena egzemplarza testowanego: $39 995

Pokonany dystans: 1176 km

Średnie spalanie: 12.9 l/100 km

Przez długi czas nie rozumiałem filozofii amerykańskich samochodów. Auta te zawsze były toporne, ich niskoobrotowe silniki pochłaniały hektolitry paliwa, a zawieszenia były bardzo miękko zestrojone. Po kilku latach pobytu w Stanach oraz tygodniu spędzonym z GMC Yukonem Denali zrozumiałem o co chodzi.

Amerykanie spędzają w samochodach dużo czasu, dlatego dla większości z nich jest to przedmiot który ma ich wygodnie i bezpiecznie przenieść z punktu A do punktu B. W przeszłości nawet takim legendom, jak Mustang GT czy Camaro SS najlepiej wychodziła jazda na wprost. “Muscle cary” miały sporo mocy, ogromny moment obrotowy i były niesamowicie podsterowne. Czasy się jednak zmieniły i Amerykanie, a szczególnie ich młodsze pokolenie, zaczęło częściej wybierać europejskie samochody, które są bardziej zaawansowane technologicznie i oferują lepsze właściwości jezdne. Okres ostatnich lat to zauważalny skok jakościowy amerykańskich pojazdów. Auta mają wiele nowinek technicznych i mogą bez obaw konkurować z innymi światowymi producentami samochodów.

Aby nieco przybliżyć  markę GMC, opowiem trochę o jej historii. Jest to jeden z najstarszych producentów samochodów na świecie. Marka istnieje od ponad stu lat, a jej założycielem był Amerykanin polskiego pochodzenia, Max Grabowski. Obecnie GMC produkuje SUVy, pick-upy oraz samochody ciężarowe (w tym autobusy), które sprzedawane są na rynku amerykańskim. Linia Denali w ofercie GMC jest tym, czym DS jest dla Citroena lub Vignale dla Forda.

GMC Yukon jest bardziej luksusowym bratem Chevroleta Tahoe. Na tej samej platformie zbudowany jest również Cadillac Escalade, który jest najbardziej luksusowy spośród całej trójki. Żeby jeszcze bardziej skomplikować sprawę to dodam, że Tahoe zbudowany jest na platformie Chevroleta Silverado, czyli największego pick-upa w ofercie amerykańskiego giganta. To, czym cała trójka wyróżnia się pośród innych SUVów na rynku jest fakt, iż są one zbudowane na ramie oraz mają bardzo duży uciąg i dobre właściwości w terenie.

Otwieram masywne drzwi, staję na stopniu i wspinam się do wnętrza niczym do ciężarówki. Wnętrze Yukona bardzo pozytywnie mnie zaskakuje. Jeździłem wieloma amerykańskimi samochodami klasy premium i bywało, że ich jakość odbiegała od popularnych europejskich marek. Nowy Yukon zrywa jednak ze złym wizerunkiem starszych kolegów. Cała deska rozdzielcza obszyta jest skórą, znajdziemy tam wiele elementów wykonanych z aluminium i drewna. Skóra na fotelach jest bardzo wysokiej jakości i zapewne nie powstydziłby się jej choćby Mercedes. Jeżeli chodzi o kabinę, to jest ona bardzo szeroka. Tylna kanapa sama w sobie oferuje mnóstwo przestrzeni, a gdyby było nam ciasno, możemy pochylić oparcia tylnej kanapy. Trzeci rząd siedzeń jest dobry dla dzieci, ale GMC ma w ofercie Yukona z przedłużonym rozstawem osi który oferują należytą ilość miejsca w ostatnim rzędzie.

Wsiadam do auta, zaplam silnik i… od razu na mojej twarzy maluje się uśmiech. Takie jednostki mają prawo bytu tylko w USA. Wolnossące V8, o pojemności 6.2 litra, mocy 420 koni i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 620 Nm. Żadnego turbo, żadnej sprężarki mechanicznej. Napęd przenoszony jest, w zależności od kierowcy, na tylną oś lub wszystkie koła, za pośrednictwem 8-biegowej skrzyni automatycznej. Swoją zadanie wykonuje doskonale – płynnie zmienia biegi, a gdy trzeba potrafi zrzucić kilka biegów na raz w mgnieniu oka.

Bezpieczny, komfortowy i praktyczny – właśnie taki jest Yukon. Mam wrażenie, iż ten samochód został zaprojektowany do pokonywania długich, autostradowych tras. Na pokładzie znajdziemy pełen zestaw asystentów – asystent utrzymania pasa ruchu, system monitorowania martwych pól w lusterkach oraz układ ostrzegający przed kolizją (potrafi on wyhamować samochód do zera). Kabina jest bardzo dobrze wyciszona, a pracy zawieszenia nie słychać w ogóle. W zakrętach Yukon zachowuje się nadspodziewanie stabilnie. Czuć, że pojazd waży ponad 2,5 tony, jednak w łukach spisuje się na tyle dobrze, iż nie musimy obawiać  się, że auto przewróci się na bok. Jest to zasługą układu Magnetic Ride Control. Sytem ten, który można spotkać między innymi w Chevrolecie Corvette. W dużym przybliżeniu polega to na tym, że w amortyzatorach znajduje się ciecz magnetoreologiczna, która zawiera drobiny żelaza. Pod wpływem pola magnetycznego, drobiny ustawiają się w ten sposób, że stanowią opór wewnątrz amortyzatora. Zmiana ładunku magnetycznego powoduje zmianę oporu amortyzatora. Dzięki temu na prostej drodze samochód bardzo dobrze wybiera nierówności, a gdy wchodzimy w zakręt usztywnia zawieszenie i pozwala go pewnie pokonać. Układ kierowniczy (wspomagany jest elektrycznie) został należycie skalibrowany. Przy parkingowych prędkościach nie stawia dużego oporu, zaś przy wyższych usztywnia się i pozwala na precyzyjne prowadzenie tego ponad dwutonowego pojazdu.

Co do spalania – jak można się domyślić, nie należy ono do najniższych. Podczas całego testu w różnych warunkach, średnie spalanie wyniosło 17 L/100 km. Gdy lekko obchodzimy się z gazem i podróżujemy ze względnie stałą prędkością, spalanie spada nawet do 9 L/100 km. Jest to zasługą sytemu aktywnego wyłączania cylindrów, który przy niskich obrotach silnika odcina połowę z nich. Mimo komfortu, jakie to auto oferuje, 420 koni mocy kusi. Dźwięk wolnossącej V-ósemki jest symfonią dla uszu, a masaż pleców jaki oferuję przy wciśnięciu pedału gazu do oporu jest najlepszą formą relaksu. Przy mocnym przyspieszaniu, spalanie skacze do wartości 25 litrów na setkę.

Na rynku amerykańskim, GMC Yukon Denali konkuruje z takimi autami jak Range Rover, Mercedes-Benz GLS czy Toyota Land Cruiser. Nie mogę go porównać do żadnego z konkurentów, z racji tego, że nie miałem okazji jeździć żadnym z nich. Cena testowanego egzemplarza to bagatela 80 tysięcy dolarów. Za to, otrzymujemy reprezentatywnego SUVa, który z powodzeniem może zastąpić Audi A8 czy Mercedesa klasy S. A dzięki swoim ponadprzeciętnym właściwościom terenowym, może dojechać tam, gdzie żadna limuzyna nie dojedzie. Na koniec ciekawostka – GMC Yukon Denali jest samochodem wykorzystywanym przez agentów Secret Service w Stanach Zjednoczonych.

 

 

 

Silnik: 6.2L EcoTec3 V8

Moc: 420 KM @ 5600 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 620 Nm @ 4100 rpm

Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna

0-100 km/h: 5.6s

Masa własna: 2440 kg

Cena egzemplarza testowanego: $76 430

Pokonany dystans: 1000 km

Średnie spalanie: 17 l/100 km

 

Specjalne podziękowania dla koncernu General Motors za udostępnienie samochodu do testu.