Author

t.swiatek(małpa)motoarena.com.pl

Tomasz Świątek

Audi A8 D3 to auto, które mimo upływu lat wygląda świetnie, zwraca na siebie uwagę. Druga generacja flagowej limuzyny z Ingolstadt zadebiutowała w 2002 roku. Aż ciężko uwierzyć, że po 13 latach od swojego debiutu wygląda nowocześnie. Wydaje mi się, że auta które były produkowane przed 2010 rokiem były projektowane z dbałością o detale, tak aby po wielu, wielu latach samochód wyglądał atrakcyjnie. Testowany przez nas egzemplarz to wersja przedłużana z silnikiem 4.2 i napędem quattro. Zapowiada się ciekawie!

Wnętrze A8 zaprojektowano z szczególną dbałością o detale. Testowany przez nas egzemplarz jest wyposażony w piękną, beżową skórę. Fotele oferują, ponad podstawowymi funkcjami oferują funkcję wentylacji oraz masażu. Jest to jednak coś, co możemy spotkać chociażby w nowym Passacie albo Mondeo. To wygląda jak skóra, jest skórą, to co wygląda na drewno jest drewnem. To co wygląda na aluminium jest… plastikiem. Srebrny pasek który przechodzi pod elementami drewnianymi jest plastikiem, jakiego spodziewałbym się w Golfie. Tutaj nie przystoi. Pasażerowie z tyłu mają multum miejsca, a do ich dyspozycji jest dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, ogrzewanie i wentylacja każdego z siedzeń.

Z wielkim “bananem” na twarzy odbieram kluczyki do “Audicy”. Otwieram drzwi, zapadam się w nieziemsko komfortowym fotelu i wciskam przycisk START. “V-ósemka” wita mnie dyskretnym bulgotem. Wysuwają się głośniki systemu Bang & Olufsen wrzucam skrzynię na “D” i zaczynam podróż. Od pierwszego momentu nawet nie kusi mnie żeby wykorzystać moc tego silnika. O nie. To auto jest tak wygodne, że nie chce się nim zapierdalać. Wyjeżdżam na autostradę, włączam masaż fotela i relaksuje się. Podróżuje w warunkach nie gorszych niż mój pasażer z tyłu Samochód na tyle odcina mnie od środowiska zewnętrznego że muszę uważać żeby nie zasnąć. Aktywny tempomat tylko pogarsza sprawę. Po chwili widzę “niedzielnego kierowcę” w Volvo V70 który uważa, że lina na której jadę to rozbiegówka, a nie właściwy pas. Szybkie wybudzenie, skrzynia w tryb sportowy i podłoga. Skrzynia momentalnie zrzuca trzy biegi na raz, redukuje do “trójki” i czuje eksplozje mocy. Nie urywa mi jednak karku. Nagle na liczniku ze 120 km/h zrobiło się 160. 170. 180. Hamuję. Tylko tak, aby moi pasażerowie nie wylądowali na przednich fotelach. Pedał hamulca działa świetnie. Nie działa on 0-1, tylko pozwala idealnie dopasować siłę hamowania. Wracam do poprzedniej prędkości, aktywuje tempomat i wracam do podróży.

Docieram bezpiecznie do celu i zostawiam pasażerów w miejscu docelowym ich podróży. Teraz zostaje sam na sam, z 350-konną bestią. Teraz albo nigdy. Wrzucam skrzynię w tryb sportowy, adaptacyjne zawieszenie przestawiam w tryb SPORT i but. Auto wystrzela do przodu, silnik ryczy, a ludzie na około patrzą się myśląc “Pajac ma Audi, to musi pokazać co to nie on”. To było silniejsze ode mnie. Nagle na mojej twarzy pojawia się uśmiech od stóp do głów. Studzę jednak swój entuzjazm i wchodzę szybciej niż powinienem w łuk. Auto wbrew pozorom trzyma się jak przyklejone. Jednak na wyjściu z łuku, gdzie zakręt się zacieśnia czuje podsterowność. Dohamowanie i problem znika. Układ kierowniczy jest progresywny, i zauważyłem dziwną rzecz. Otóż im bardziej skręcam kierownicą, tym bardziej układ się usztywnia. Ciekawe odczucie. Nadwozie się w trybie sportowym się nie przechyla się, czuć jednak tą ponad dwutonową masę. Po chwili szaleństwa zawieszenie przestawiam w tryb komfortowy, a skrzynie w tryb normalny. Mimo wszystko, autem tym jeździ się najprzyjemniej bez wariactw.

Tesla zaprezentowała Model S w 2009 roku jako prototyp o nazwie Alpha. Wersja produkcyjna miała premierę w 2012 roku. Od tego momentu pojazd stał się bardzo popularny, szczególnie wśród osób celebrytów – łączy on osiągi auta sportowego i ekologicznego. No i świetnie wygląda.

Auto bardzo zwraca na siebie uwagę. Model S został narysowany bardzo dynamicznie, możemy zauważyć liczne przetłoczenia. Jest to liftback, czyli tylna klapa bagażnika podnosi się wraz z szybą. Przód – coś ala Aston Martin, tył z kolei przypomina trochę Jaguara XF. Ciekawostką są klamki, które wysuwają się po otworzeniu auta z pilota, a chowają się po ruszeniu oraz po zaryglowaniu zamka. Testowany egzemplarz wyróżnia się czerwonym kolorem oraz 21 calowymi felgami.

Wnętrze Modelu S jest dobrze wykonane. Co prawda odstaje trochę od poziomu Audi czy Mercedesa, ale czujemy się że jesteśmy w samochodzie marki premium. Wersja P85D wyróżnia się karbonowymi wstawkami oraz deską rozdzielczą wykonaną częściowo z alcantary. Uwagę zwraca wielki ekran konsoli środkowej. Jest to tak naprawdę wielki wyświetlacz, w którym ukryto wszystkie funkcje. Pozwala on m.in. na zmianę ustawień samochodu, uruchomienie nawigacji czy zarządzanie systemem info-rozrywki. Z tyłu ilość miejsca jest akceptowalna jak na tę klasę. Wygodnie podróżować tu będą dwie dorosłe osoby. Auto nie ma środkowego tunelu, ale środkowe siedzenie jest wąskie i niewygodne. Co ciekawe, Model S można zamówić w wersji 7-osobowej. Fotele trzeciego rzędu są wtedy zamontowane w bagażniku, przeciwnie to kierunku jazdy. Moją uwagę przykuły przyciski do otwierania okien, dźwignia kierunkowskazów oraz zmiany biegów. Zostały przejęte8 od Mercedesa.

Nie wiem od czego zacząć. Auto wywarło na mnie tak olbrzymie wrażenie że oszalałem. Przyspieszenie – oszałamiające. Pierwsza setka pojawia się na cyfrowym wyświetlaczu już po 3 sekundach. Przeciążenie przy przyspieszeniu jest tak mocne, że musisz trzymać pewnie kierownice. Dzięki napędowi na cztery koła nie ma tu mowy o żadnym poślizgu przy przyspieszaniu. Pojazd dzięki niskiemu środku ciężkości oraz napędowi na obie osie prowadzi się doskonale. Zawieszenie bardzo przypomina mi to z Mondeo. Jest zarazem sportowe, jak i wystarczająco komfortowe. Układ kierowniczy w trybie komfortowym jest za lekki, ale w trybie sportowym fajnie się usztywnia. Zasięg na pełnych akumulatorach wynosi ok. 400 kilometrów.

Jedynym mankamentem Tesli Model S jest cena. Auto w testowanej przez nas specyfikacji kosztuje w stanach ponad 100 tysięcy dolarów. To bardzo dużo. Należy jednak zwrócić uwagę na to, że Model oferuje osiągi supersamochodu. Pojazd jest naszpikowany technologią. Rozmawiałem z przedstawicielem Tesli, i powiedział mi że główny czynnikiem który wpływa na tak wysoką ceną jest koszt zakupu baterii. Na razi producent kupuje je od zewnętrznej firmy, aczkolwiek w najbliższej przyszłości planuje sam zająć się produkcją ogniw. Prawdę mówiąc, patrząc na osiągi tego samochodu cena nie przeraża. Mając 100 tysięcy dolarów, miałbym poważny dylemat cy kupić BMW M6 Gran Coupe, czy może Model S P85D.

Mercedes-Benz CLA zaprezentowany został podczas targów motoryzacyjnych w Detroit w styczniu 2013 roku. Nie bez powodu Niemcy wybrali Stany Zjednoczone na miejsce premiery swojego samochodu. Po pierwsze, jest to auto o nadwoziu sedan (lub jak ktoś woli, 4-drzwiowe coupe). To właśnie sedany są w USA najpopularniejsze zaraz po SUVach. Po drugie, jest to najtańszy model w amerykańskiej ofercie „Merca”. Jest to po prostu wersja sedan Klasy A. Kilka dni temu odwiedziliśmy Stację Mercedes i mieliśmy okazję jeździć CLA 250 4MATIC Shooting Brake – czyli Klasą A, lub, jak ktoś woli CLA w wersji kombi.

Design to kwestia gustu, ale jednego nie można odmówić nowym Mercedesom – tego że zwracają na siebie uwagę. CLA wygląda na samochód droższy niż nim jest w rzeczywistości. Auto narysowane jest bardzo dynamicznie i wersja Shooting Brake nie wygląda jak karawan. W moim odczuciu wersja kombi CLA wygląda bardziej „burżujsko”. Szczególnie, jeśli doposażymy samochód w opcjonalny pakiet AMG.

Wnętrze CLA jest bardzo dobrze wykonane. Przez środek deski rozdzielczej przebiega pas wykonany z aluminium. Miękkie materiały znajdziemy tam, gdzie być powinny. Ogólnie auto jest bardzo starannie wykonane i za to należy się pochwała. BMW mogło by nauczyć się od rywali ze Stuggartu jednego – jakości materiałów wykończeniowych. Poprzez opadającą linię dachu i dynamiczną sylwetkę widoczność do tyłu jest marna, dlatego przy konfigurowaniu warto zastanowić się nad kamerą cofania, a czujniki parkowania to moim zdaniem pozycja obowiązkowa. Kolejnym mankamentem jest niski otwór bagażnika i dosyć wysoki próg załadunkowy. Z drugiej strony, tu liczy się wygląd. I klienci się z tym liczą. Chcesz coś bardziej praktycznego? Klasę C kupisz niewiele drożej.

Samochód prowadzi się pewnie i… sportowo. Tak. Mercedes dla młodych. Marka podąża w bardzo dobrym kierunku projektując auta mniejsze pod kątem młodzieży, a auta większe i droższe, takie jak klasa E czy S pod kątem ludzi, którzy cenią sobie komfort jazdy. Do gustu przypadło mi zawieszenie sportowe które w połączeniu z napędem na cztery koła 4Matic sprawia, że auto jest przyklejone do drogi. Progresywny układ kierowniczy działa dosyć lekko przy niższych prędkościach, jednak wraz z wzrostem prędkości się usztywnia i przekazuje na kierownicę sporo informacji z przedniej osi.

Pod maską testowanego CLA pracuje dwulitrowa jednostka benzynowa o mocy 211 koni mechanicznych. W testowej konfiguracji była ona sparowana z 7 biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów. I to połączenie, wraz z napędem na cztery koła wydaje się być dla tego auta idealne. Jest tylko jedno ale. Gdybym wcześniej nie wiedział, że jest to dwusprzęgłowy automat, nigdy by mi to nie przyszło na myśl. Skrzynia waha się w trybie kick-down, a w trybie manualnym po wrzuceniu biegu wyższego musimy czekać jakąś sekundę. Wydaje mi się że klasyczna, hydrokinetyczna 8 biegowa przekładania ZF, którą znajdziemy m.in. w BMW pracuje lepiej. Wracając do tematu silnika. Jest to naprawdę świetna jednostka. Dzięki turbodoładowaniu i innym eko-ulepszeniom maksymalny moment obrotowy jest dostępny właściwie od obrotów jałowych. Nie ma tu mowy o turbo dziurze, a i silnik brzmi naprawdę fajnie.

Toyota Aygo ukazała się na rynku w roku 2005 jako owoc współpracy dwóch koncernów – PSA i Toyota. Francuscy bracia, czyli Peugeot 107 oraz Citroen C1 wyglądają niemal tak samo. Druga generacja modelu została zaprezentowana w 2014 roku na targach w Genewie. Ceny nowego Aygo zaczynają się od 33 900 zł co sprawia, że jest to jedno z najtańszych aut na rynku.

Samochód, nawet w podstawowej wersji wyposażenia zwraca na siebie uwagę wyglądem. Jak na tak tanie auto jest ono całkiem przyzwoicie wyposażone. Każdy z modeli ma fabrycznie montowane reflektory projektorowe. Testowany przez nas egzemplarz jest ponadto wyposażony w LEDowe światła do jazdy dziennej, które sprawiają, że auto nie dość, że wygląda nowocześnie, to w dodatku nie sprawia wrażenia auta taniego.

Tutaj niska cena pojazdu daje się we znaki. Nie uświadczymy tu miękkich plastików. Nawet podłokietniki wykonane zostały z twardego i szorstkiego tworzywa, co na dłuższych trasach będzie przeszkadzać. Jednego nie można zarzucić małej Toyocie – spasowania. Tu nic nie skrzypi, nic nie trzeszczy, mimo że jest twardo. Fotele sprawdzają się na krótkich, miejskich trasach. Mamy tu możliwość regulacji zarówno wysokości siedziska, jak i kąta oparcia. Nasza testówka wyposażona została w opcjonalny pakiet X-TOUCH, który obejmuje dotykowy wyświetlacz (który działa bardzo płynnie), kamerę cofania oraz radio z wejściem USB, AUX i obsługą Bluetooth. Zestaw X-TOUCH oferuje technologię MirrorLink, która umożliwia „przerzucenie” ekranu telefonu komórkowego na ekran systemu multimedialnego. Jest to o tyle dobre, że możemy wykorzystać nawigacje z naszego smartfona, bez konieczności kupna fabrycznego systemu.

Bardzo pozytywnie zaskoczył mnie układ kierowniczy Aygo. Jak na auto miejskie, nie jest on przesadnie lekki, a w dodatku jest on progresywny. Nie przekazuje on co prawda wiele informacji zwrotnych, ale jest on dosyć responsywny. „Zawias” ustawiono pod kątem komfortu, przy szybszych manewrach czuć jego miękkość oraz wysokie położenie środka ciężkości. Na szczęście zawieszenie całkiem dobrze tłumi nierówności.

Pod maską znajduję się 3-cylindrowa jednostka, która generuje 69 koni mechanicznych.  Oczywiście od takiego silnika nie można wiele wymagać. Nie imponują on ani kulturą pracy, ani mocą, ale przynajmniej brzmi ciekawie. Łatwo można rozpoznać, iż jest to jednostka o trzech cylindrach, jednak jej dźwięk nie jest nad to irytujący. Przyspieszenie do „setki” zajmuje ok. 14 sekund. Średnie spalanie podczas testu (cykl mieszany) wyniosło ok. 5.4 L/100km, co przy moim, dynamicznym stylu jazdy jest naprawdę dobrym wynikiem. Ze silnikiem współpracuje 5-biegowy manual. Skrzynia biegów nie jest za bardzo precyzyjna, ale nie ma co narzekać. Jedyne zastrzeżenie w układzie napędowym to sprzęgło którego po prostu nie da się wyczuć. Ma bardzo mały skok, i nie wiadomo kiedy łapie.

Aygo to dobry wybór dla osoby, która potrzebuje przede wszystkim auta pewnego, takiego który łatwo się prowadzi i jeszcze łatwiej manewruje się nim na parkingu. Jego małe gabaryty mają naprawdę zaletę – kilkakrotnie parkując na ciasnych, warszawskich uliczkach udało mi się zmieścić tam, gdzie Yaris by nie wszedł.

 

Auta marki BMW po prostu mają coś w sobie. W dźwięku rzędowej sześciocylindrówki można się zakochać, tak samo jak i w tym, jak te samochody jeżdżą. Beemki są wyznacznikami w swojej klasie. Gdy debiutuje model konkurencyjnej marki, i nie ważne czy jest to Audi czy Lexus, jest on bardzo często bezpośrednio porównywany do swojego odpowiednika z Monachium. Jednak i Bawarczycy czasem popełniają błędy.

BMW zszokowało swoich fanów na długo przed debiutem modeli GT, ba, nawet przed debiutem „banglowskich” serii 5, 6 i 7. Mowa tu o wariancie serii 3 nazwanym Compact. Był to 3-drzwiowy hatchback o trochę dziwnych proporcjach. Auto było wówczas najtańszym modelem w gamie producenta.

E36 Compact

Pierwszym Compactem była E36. Oferowana była w wersjach 316i, 318ti, 323ti oraz 318tds. Jak widać, gama silnikowa nie powalała, oprócz najmocniejszej R6 (323ti). Do słupków B auto wygląda jak każde inne E36, tył został przeprojektowany do nadwozia hatchback. Pod spodem jednak, kryje się technologia z „trójki” E30. To samo tyczy się wnętrza. Wygląda ono niemal tak samo jak to z poprzednika. Widać że głównym celem było sprzedać auto jak najtaniej. Co ciekawe, w ofercie była wersja zasilana CNG (316g).

E46 Compact

Drugą, i ostatnią generacją Compactu była E46. Wygląd to kwestia gustu, ale moim zdaniem E46 Compact wyglądało jeszcze gorzej niż E36. Z kolei jakoś wykonania została bardzo poprawiona względem poprzednika. E46 Compact oferowano w wersjach 316ti, 318ti, 325ti, 318td oraz 320td. Najmocniejszy wariant, 325ti był wyposażony w rzędową „szóstkę” o mocy 190KM. Aby Compact odróżniał od pozostałych trójek, oprócz tyłu przeprojektowano także przód. Wnętrze natomiast nie różniło się od tego z E46.

Autem które zastąpiło model Compact była seria 1. Równie kontrowersyjna, jednak nie tak bardzo jak poprzednik. Czy opłaca się kupić używanego Compacta? Jeśli trafimy na zadbany egzemplarz, nawet z „czwórką” pod maską będzie to auto które możemy wykorzystywać do zabawy. Napęd na tył oraz dobre właściwości jezdne temu sprzyjają. Nie powinno być to również auto drogie w utrzymaniu.

Od momentu swojego debiutu, Volvo XC60 stało się bestsellerem marki i w pewnym sensie przyczyniło się do odrodzenia marki tudzież pozyskania nowego inwestora. Jest to obecnie najlepiej sprzedający się model Szwedów na całym świecie. Volvo ma szczęście do SUVów. Pierwszy taki pojazd marki, XC90 świetnie się sprzedawał, i jego pierwsza generacja istniała na rynku przez ponad 10 lat. Kilka miesięcy temu miała miejsce premiera nowej XC90 i samochód został bardzo pozytywnie przyjęty przez dziennikarzy i potencjalnych kupców.

XC60 zadebiutowało w 2008 roku, od tego czasu przeszło jeden face lifting. Polegał on głownie na przeprojektowaniu pasa przedniego i dodaniu kilku chromowanych dodatków. Auto nadal wygląda nowocześnie i elegancko. Biały lakier testowanego egzemplarza wygląda świetnie – auto rzuca się w oczy. Jedynej opcji, jakiej mi brakowało w aucie były reflektory xenonowe. Nie tylko dobrze wyglądają, ale i lepiej oświetlają drogę w nocy.

Chyba nie ma Volvo, którego wnętrze by się nie podobało. Zostało ono zaprojektowanie minimalistycznie, ale i intuicyjnie. Jasna tapicerka sprawia, że w aucie czujemy się bardzo przytulnie. Opcjonalny panoramiczny dach dodatkowo rozświetla wnętrze, sprawiając, że jest ono optycznie większe. Miejsca z przodu nie brakuje. Fotele – bajka. Każdy kto choć raz jechał Volvo na dłuższa trasę nie zaprzeczy. Z tylu miejsca nie ma wiele, lecz dwóch dorosłych pasażerów powinno podróżować w komfortowych warunkach. Zaletą są składane tylne zagłówki. Gdy nie są one potrzebne, nie ograniczają widoczności do tyłu.

XC60 jeździ tak jak każde inne Volvo – komfortowo. Jeśli chcemy sportowych doznań w SUVie, to nie tędy droga. Proponuję udać się do salonu BMW lub Audi. XC60 robi to czego wymagamy od takiego auta. Komfortowo, i co najważniejsze, bezpiecznie dowozi nas z punktu A do punktu B. Układ kierowniczy nie jest przesadnie lekki, odpowiedni dla takiego auta. Zawieszenie doskonale niweluje nierówności, do tego kabina jest świetnie wyciszona. Do naszych uszów nie dochodzą żadne niepokojące stuki czy szum wiatru. Gdy chcemy depnąć na prostej otrzymujemy masaż pleców oraz piękny dźwięk sześciocylindrowej rzędówki.

Pod maską testowanej XC60 znajduję się silnik, jakiego już pewnie nigdy więcej nie zobaczymy w Volvo. 6 cylindrów w układzie rzędowym o pojemności 3.2 litra i mocy 240 koni mechanicznych. Napęd jest przekazywany na wszystkie koła poprzez 6-biegową automatyczną skrzynie biegów. Odczucia? Nie jest to rakieta, tak jak topowa, turbodoładowana wersja T6, ale zachęca do dynamicznej jazdy. Gdy wkręcamy silnik na wyższe obroty, brzmi on niemal tak samo jak słynne rzędowe „szóstki” BMW. Na rynku amerykańskim oprócz silników 3.2 AWD i T6 AWD jest jeszcze znana wszystkim 5 cylindrówka której, mimo swojego wieku, nie brakuje wigoru, a jej dźwięk jest muzyką dla uszu. Zaskakujące jest spalanie testowanego auta – w cyklu mieszanym wynosi ono 11.2l/100 km. Pragnę zaznaczyć że auto waży blisko dwie tony. Spalanie w mieście to nieco 13l/100 km, a w trasie można zejść do wartości poniżej 10 litrów.

Volvo XC60 jest samochodem bardzo wszechstronnym. Idealnie sprawdza się dla singla który chce zwrócić na siebie uwagę, oraz spełnia rolę auta rodzinnego. Wyższy prześwit sprawia, że auto poradzi sobie na nieutwardzonej, podmiejskiej drodze. Napęd na cztery koła bardzo dobrze spisuje się na śliskiej nawierzchni. Można zauważyć, że Volvo skupia się teraz na autach typu SUV/Crossover. Właśnie do sprzedaży wchodzi nowa generacja XC90, nie tak dawno temu zadebiutowały wersje Cross Country modeli S60 i V60. Od dłuższego czasu w ofercie jest model V40, a XC70 stało się klasyką gatunku. Widać, że produkcja takich aut wychodzi Szwedom na dobre. Auta nie dość że są modne i bezpieczne, to również dobrze spełniają swoją rolę – samochodu uniwersalnego.