Author

t.swiatek(małpa)motoarena.com.pl

Tomasz Świątek

Z ręką na sercu muszę przyznać, że niechętnie podchodziłem do testu poliftowego ASXa. Bałem się jego archaicznej konstrukcji…

I rzeczywiście, prowadząc to auto czułem, jakbym cofnął się w czasie. Ale w jak najbardziej pozytywnym znaczeniu! Dlaczego? Bo silnik – pojemność 2.4, moc 170 KM. Zero doładowania. Powyżej 3k rpm motor zaczyna nabierać wigoru, przy 5.5 tysiącach załącza się system zmiennych faz rozrządów, a silnik pięknie wyje. I wyje… i wyje…

Wyć będzie, dopóki nie odpuścimy nogi z gazu… CVT, mimo wirtualnych przełożeń zabija połowę przyjemności z jazdy, jaką oferuje ten samochód. Hej, Mitsubishi, wsadzie to tego auta manuala i będzie git! Zawias jest zestrojony tak jak lubię, czyli dużo pewności z jazdy przy dobrym tłumieniu nierówności. Nie jest twardo, ale mimo podwyższonego środka ciężkości mały samuraj świetnie trzyma się drogi. Niestety układ kierowniczy już taki fajny nie jest. To znaczy, jego przełożenie jest dosyć spore. ASX spędzi sporo czasu w mieście i przszkadza to, że musimy trochę nakręcić kółkiem.

Co do napędu 4×4 – możemy wybrać 3 tryby jego pracy: 2WD, 4WD AUTO, (czyli napęd na cztery koła załącza się wtedy, gdy zaistnieje taka potrzeba) i 4WD LOCK który sprawia, że stale napędzane są obie osie. Może nie działa on tak dobrze jak subarowski Symmetrical AWD, ale robi robotę. Zwłaszcza w zimowych warunkach.

Jak na niedużego crossovera, środek jest obszerny, a fotele bardzo wygodne. Gdyby w kabinie było ciszej, miejski ASX byłbym świetnym połykaczem tras. A tak, powyżej 140 km/h trzeba podnosić głos rozmawiając z pasażerem. Aha, byłbym zapomniał. Ksenonowe reflektory świecą bardzo szeroko. Gdy ruszyłem w pierwszą nocną trasę, myślałem na początku, że mam włączone długie – tak dobrze oświetlają drogę przed nami.

Największą zaletą ASX jest jego prosta, jak na dzisiejsze czasy, budowa. Idealna propozycja dla osób szukających niezawodnego środka transportu. Teraz z niecierpliwością czekam na nowego Eclipse Cross. Jeśli układ jezdny będzie tak dobry jak w ASXie, to Mitsu na poważnie wróci do gry!

Oto najnowszy model Mercedesa. Wygląda tak jak miał wyglądać, czyli większy od C klasy, ale mniejszy od “eski”. Bez zaskoczeń

Obecna generacja generacja oparta jest na wersji sedan klasy E, a nie tak jak wcześniej (w dużym przybliżeniu) na klasie C.

Na początku produkcji dostępny będzie jeden, 194 konny diesel i 3 silniki benzynowe (rozpiętość mocy – od 184 do 333 koni mechanicznych). W standardzie dostajemy 9-biegową automatyczną skrzynię.

Flagowy model Opla wygląda bardzo dynamicznie i jest najbardziej areodynamicznym samochodem w swojej klasie. To, w połączeniu z nowym 8-biegowym automatem i faktem, iż auto schudło nawet o 175 kg sprawia, że nowa Insignia powinna być oszczędniejsza od poprzedniej generacji.

Rozstaw osi zwiększył się o 9 cm, co oznacza więcej miejsca dla podrużujących autem. W ofercie pojawiły się adaptacyjne reflektory ledowe IntelliLux, które mogą mieć zasięg do 400 metrów.

Auto będzie można zobaczyć na żywo na targach motoryzacyjnych w Genewie w marcu przyszłego roku.

Zawsze miałem słabość do Subaru. Nie wiem, czy to za sprawą kierowców takich jak Colin McRae czy Peter Solberg, którzy śmigali po OSach autami tej marki, czy dlatego że Subaryny po prostu są wyjątkowe. O ile swoją bryłą nie wyróżniają się z tłumu, o tyle tym co znajduje się pod tą bryłą już tak. Każde Subaru ma pod maską boksera. Każde (z wyjątkiem sportowego BRZ) ma stały napęd na cztery łapy, który bez kozery można porównać do quattro stosowanego przez Audi. Ba, są nawet tacy którzy twierdzą że Symmetrical AWD jest lepsze! Żeby zrozumieć fenomen tej marki, trzeba przejechać się Subaru. Lata temu u ojca w firmie mieli Legacy. To stare, kanciaste, z początku lat dziewięćdziesiątych. Starsze ode mnie. W pracy prześcigali się kto szybciej przejedzie ślimaka na zjeździe z aleii KEN na Dolinę Służewiecką. Podobno ktoś przekroczył 100 km/h na godzinę w tym poczciwym Legasiu, tylko że potem opony zaczęły puszczać. Samochód chciał jechać jeszcze szybciej.

Forester zasłużył sobie na szacunek kierowców już od pierwszej generacji. Niezbyt urodziwe, podwyższone kombi (oparte na pierwszej generacji Imprezy), radziło sobie ponadprzeciętnie w terenie. Ba, Foryś pierwszej generacji zawstydził nie jednego SUVa w tamtych czasach. A, i była wersja turbo!

Potem przyszła druga, najbardziej ekscytująca jak dla mnie generacja Forka. Wersja STI (tak, w Japonii był dostępny Forester STI) miała 320 kucy! Więcej niż ówczesna Impreza WRX STI. Ahh, jak ja tęsknię za tamtym okresem w motoryzacji…

Trzecia generacja była nijaka. Nie ma sie co rozpisywać na jej temat. Była. I tyle. Wnętrze było okropne i beznadziejnie wykonane. Swego czasu, pojawił się ciekawy koncept, z silnikiem i skrzynią z Imprezy STI (2.5 turbo 315 KM, 6b manual), ale do realizacji tego projektu nie doszło. A szkoda.

Czwarta generacja to trochę takie być albo nie być. Rywale, i to z rodzimego podwórka, zaczęli pakować w swoje SUVy więcej bajerów. Mazda CX-5 podbiła rynek. Toyota cały czas leci na opinii niezawodnej marki i RAV4 jest bardzo dobrze sprzedającym się SUVem. Jeśli spojrzymy na nasze drogi, to bezwątpienia najwięcej jest “raf czwórek” pośród japońskich pseudo terenówek. Forek IV przed liftem był taki sobie. Trochę siermiężny i nie wyróżniający się niczym dla przeciętnego Kowalskiego. Jednak facelifting przyniósł zmiany. W opcji pojawił się system EyeSight, w skład którego wchodzą:

– adaptacyjny tempomat

– system automatycznego hamowania przed przeszkodą

– asystent utrzymania pasa ruchu

– system monitorowania martwego pola w lusterkach

– Rear Break Assist, który potrafi sam zahamować, gdy cofając napotkamy na przeszkodę

Ta ostatnia opcja świetnie się sprawdza, gdy wyjeżdżamy z podjazdu i nie widzimy za wiele. Najpierw zacznie pikać ostrzegając nas o nadjeżdżajcych podjazdach, a w razie potrzeby da po heblach za nas. Ponadto, w Foresterze pojawiły się adaptacyjne reflektory ledowe który świetnie oświetlają drogę i świetnie radzą sobię z automatyczną zmianą świateł drogowych na mijania i vice versa. Czego brakuje z technologicznych nowinek? Na pewno przednich czujników parkowania. System multimedialny jest, lekko mówiąc, przedpotopowy. Plus za opcjonalne audio harman/kardon, które gra świetnie i nie wymaga poprawiania basów czy sopranów. Głośniki wydają z siebie bardzo czyste dźwięki.

Forester jeździ tak jak prawdziwe Subaru powinno jeździć – bardzo pewnie. Mimo tego że jest to SUV, możemy zaskakująco szybko pokonywać nim zakręty. Najlepsze jest to, że nie cierpi na tym komfort. Jak to możliwe? A – dzięki temu, że pod maską tego auta pracuje bokser, środek ciężkości umieszczony jest relatywnie nisko. Silnik ten siedzi o wiele niżej aniżeli R-czwórki u rywali i fizyka działa jak najbardziej na korzyść Forestera. B – stały napęd na cztery łapy inteligentnie rozdziela moc między koła i nie ma mowy o uślizgu któregoś z kół. Domyślnie, 60% mocy idzie na oś przednią, a 40% na tylną. Może to oczywiście ulec zmianie, w zależności od warunków panujących na drodze. Dzięki tym dwóm rzeczom, inżynierowie mogli bardziej miękko zestroić zawias, ale w granicach rozsądku, tak aby Forek nie pływał na zakrętach. Stery są takie sobie. Ford zdecydowanie lepiej poradził sobie z przejściem na elektrycznie wspomaganie układu kierowniczego. Temu w Subaru brakuje precyzji, chociaż nie ma na co narzekać. Bezstoponiowy automat działa zaskakująco dobrze – symuluje biegi taki, że mamy warażenie jakbyśmy jechali samochodem z konwencjonalnym automatem. Takie CVT to ja rozumiem!

Legenda głosi, że Forestery świetnie sprawdzaja sie w terenie. Oczywiście nie jest to pełnoprawna terenówka pokroju Pajero czy Land Cruisera, ale Forek zajedzie o wiele dalej niż większość rywali. Oprócz 22-centymetrowego prześwitu i stałego napędu na cztery kola, mamy tu tryb X-Mode, który zmienia ustawienia pracy silnika, sposób rozdzielania mocy oraz zachowanie kontroli trakcji. Ponadto, tryb ten uaktywania asystenta zjazdu ze zniesienia.

Czy jest się do czego przyczepić w Foresterze? Tak, jest. Po pierwsze silnik. Pod maską mojej testówki pracuje wolnossący bokser o pojemności 2.5 litra i mocy 175 kucy. Jest to stara, niezawodna konstrukcja. Proponuję dopłacić kilka tysięcy i wybrać równie niezawodną dwulitrową, uturbioną jednostkę o mocy 240 KM znaną z modelu WRX. Ten silnik o wiele bardziej pasuje do sportowego charakteru Forestera. Po drugie, wykonanie wnętrza naprawdę odstaje od europejskiej konkurencji. Jest ono dość surowe, chociaż nie tak bardzo jak w Mitsubishi Outlanderze. Tamten to dopiero jest przedpotopowy! W Subaru wszystko jest idelanie spasowane, jednak design nie porywa, a i materiały użyte do wykończenia są takie sobie (tragedii nie ma). Z tyłu jest zaskakujaco dużo miejsca (więcej niz w nowym Mondziaku), a bagażnik jest foremny i ma podwójną podłogę.

Forester jest swego rodzaju białym krukiem. W świecie, gdzie auta produkuję się dla mas, Subaru potrafiło zaprojektować samochód pod kierowcę. I chwała im za to. Jak dla mnie, Forek jest najlepszym SUVem dostępnym obecnie na rynku. Gdyby kiedykolwiek mi odbiło i szukalbym auta tego typu, wybrałbym właśnie Forestera z silnikiem 2.0 turbo. Jeśli jednak jesteś spokojnym kierowcą który nie potrzebuje napędu na cztery koła, a chcesz mieć zaawansowanego technologicznie SUVa, to sprawdź nowego VW Tiguana. Jest on zdecydowanie lepiej wykonany od Forestera (jeśli chodzi o wnętrze) i zapewnia więcej komfortu, jednak to samochód do bólu nudny i nie daje frajdy z jazdy jaką jest w stanie zaoferować Subaru. Jeśli szukasz kompromisu, poczekaj aż do salonów zawita nowa Mazda CX-5, która właśnie zadebiutowała. Auto zostało bardzo pozytywnie przyjete i zarówno VW, jak i Subaru mają się czego bać!

 

  • Silnik: 2.5 B4 wolnossący
  • Moc: 175 KM @ 5800 rpm
  • Maksymalny moment obrotowy: 235 Nm @ 4100 rpm
  • Skrzynia biegów: CVT (automatyczna bezstopniowa)
  • 0-100 km/h: 8.5 s
  • Masa własna: 1540 kg
  • Cena egzemplarza testowanego: $34 000
  • Średnie spalanie: 10 l/100 km
  • Pokonany dystans: 1200 km

Potrzebujesz reprezentacyjnego kabrioleta, jednak S 500 wygląda za słabo, a S 65 zbyt wulgarnie?

Mamy, to znaczy, Mercedes ma dla Ciebie rozwiązanie.

Oto Mercedes-Maybach S 650 Cabriolet!

Mercedes poszerza ofertę Maybacha o ekskluzywnego kabrioleta w limitowanej edycji 300 sztuk. Auto wyróżnia się drobnymi zmianami stylistycznymi, a to co jest opcją w zwykłym S Cabrio, w Maybachu jest w standardzie (m.in. AIRCAP, AIRSCARF, czy przednie reflektory z kryształami Swarovskiego).

Pierwsze egzemplarze pojawią się na drogach wiosną przyszłego roku.

 

Pod maską: 6.0 V12 | 630 KM | 1000 Nm

Skrzynia: 7-biegowy automat

Napęd: na tylną oś

0-100 km/h: 4.1 s

Cena: ~ 300 000 Euro

BMW X5 xDrive 50i to auto teoretycznie pozbawione sensu. Pod maską pracuje mocarne, podwójnie doładowane V8 o mocy 450 koni, które po odpowiednich modyfikacjach znalazło się w hardkorowym X5 M. Cena X5 xDrive50i zaczyna się od 358 800 zł, a X5 M startuje od 544 600 zł. Co więc dostajemy za ponad 185 tysięcy różnicy?

Między innymi – 125 KM więcej, bardziej wydajne hamulce, dwusprzęgłową skrzynię biegów, inaczej zestrojone zawieszenie. Ponad to, X5 M jest przystosowane do ostrego upalania na torze i po prostu wygląda lepiej.

W polskich warunkach, “cywilne” X5 z silnikiem 4.4 V8 wydaję się być pozbawione sensu. Jeśli ktoś ma przynajmniej 360 tysięcy do wydania na samochód, to kwota 545 tysięcy złotych nie jest dla niego astronomiczną sumą.

Nie mniej jednak X5 xDrive50i jest fajnym samochodem i mimo że to SUV, można nim troszkę poszaleć. Więcej w teście poniżej!

Kilka miesięcy po debiucie nowego A5, Audi uzupełnia gamę modelu o wersję Cabriolet!

Miękki dach można złożyć lub zamknąć do prędkości 50 km/h. Otwieranie trwa 15 sekund, a zamykanie 18.

Audi chwali się, że obecna generacja jest lżejsza i sztywniejsza od poprzednika.

Oferta silnikowa będzie identyczna jak w modelu coupe. Najmocnieszy benzyniak rozwija 354 KM. Czas od 0 do 100 km/h wynosi 5.1s (o 0.2s wolniej niż coupe).

W dniu w którym miałem dostać najnowsze Camaro wstałem o 6 rano, ponieważ ciekawość spędzała mi sen z powiek. Czekałem na to auto z niecierpliwością, pomimo tego, że egzemplarz który miałem dostać do testu był… nijaki. Po pierwsze – automat. Po drugie, pod maską czterogarowe 2.0 turbo o mocy 275 koni.

Siedząc w dużym pokoju i delektując się już drugą kawą tego poranka (wiedziałem że będzie to długi dzień), nagle ujrzałem przez okno niezidentyfikowany, niebieski obiekt. Zerwałem się z fotela, aby podbiec do okna. Coś mi mówiło, że to on. Wybiegłem przed dom, a na moim podjeździe stało przepiękne, niebieskie Camaro z białymi pasami. Zbiłem pionę z Ernesto, który dostarcza mi samochody do testów od GM i pogadaliśmy chwilę. Podpisałem papiery i oprócz kopii umowy o najem, Ernesto wręczył mi broszurę reklamową. Zwykłe lądują one na moim biurku, ale ta z Camaro przykuła moją uwagę, bowiem nagłówek głosił “Camaro’s standard 2.0L Turbo engine is as powerful as any Small Block V8 offered from 1971 to 1995.” No to sprawdźmy jak jest na prawdę!

Nie wracając do domu, szybko wskoczyłem do wnętrza pojazdu. Fotel można opuścić tak nisko, że szoruje się tyłkiem po asfalcie. Przed sobą mamy długą maskę i małą, dosyć pionowo ustawioną przednią szybę. To lubię! Poza tym, wnętrze jest naprawdę dobrze wykonane. Nic nie trzeszczy, nic nie skrzypi, tam gdzie ma być miękko jest miękko. Jest tu o niebo lepiej niż w nowym Mustangu.

Po uruchumieniu silnika ustawiam tryb sportowy, w którym to układ kierowniczy jest słabiej wspomagany, a pedał gazu jest bardziej czuły na ruchy prawej stopy. Decha. Nagle czuje że tyłek zaczyna mi lekko uciekać. Momentalna kontra, i wracamy na miejsce. Okej, jest nieźle, lepiej niż myślałem. Mocy nie brakuję, a i stery są nie najgorsze. Nowa generacja z R4 turbo pod maską jest o wiele bardziej zrywna od poprzednika z wolnossącym V6. Jazda nowym Camaro z tym silnikiem naprawdę daje banana na twarzy. No dobra, ale co z brzmieniem? Jak to stwierdził Jey Wild, to takie cichsze A45 AMG. Brzmi fajnie, jednak nie tak wulgarnie jak najmniejsze AMG. Także strzela z wydechu przy zmianie biegu, a po odjęciu nogi z gazu słychać afterburna. Zresztą, oceńcie sami:

Jak na silnik turbo przystało, maksymalny moment dostępny jest od niskich obrotów. Jeśli nie przekraczamy 3k rpm, to auto zadowoli się 9 litrami na setkę. I nie mówię tu o jeździe jak emeryt w 15-letniej Fabii, tylko o normalnym poruszaniu się po drodze bez narażania się na mandat. Jeśli jednak Komara będziemy ujeżdżać tak jak Pan Bóg przykazał, to wypije on jakieś 20 l /100 km. Co jak co, ale w kwestii spalania duch muscle cara w nim nie umarł. 8-biegowy automat działa… zwyczajnie. Szału nie ma, nawet łopatki za kierownicą nie są w stanie wiele zdziałać. ZF montowany we współczesnych Beemkach jest o niebo lepszy, o DSG nie wspominając. Ja, nie zależnie od wersji silnikowej, wybrałbym 6-biegowego manuala.

Poprzedniej generacji Camaro najlepiej wychodziła co najwyżej jazda na wprost. Ten, prowadzi się niczym europejski samochód. Jest koszmarnie twardy, niczym hot-hatch. Stery ma bardzo precyzyjne i da się wyczuć, kiedy przednia oś zaczyna tracić przyczepność. Jest tylko jedno ale – Komar to zdradliwy typ. Kilka razy dałem się złapać. Przy szybszym pokonywaniu ostrzejszych zakrętów, nadchodzi moment, gdzie nos auta chce cały czas jechać do przodu. W momencie gdy skręcamy bardziej kierownicę i zaczynamy bawić się przepustnicą żeby wybrnąć z opresji, tył zaczyna wyprzedzać przód. Jeśli prawidłowo operujemy sterami, wrócimy na właściwy tor jazdy. Jednak jeśli nie umiesz opanować czteronapędowego WRXa na pustym parkingu, to nie szalej Camaro. Źle się to skończy dla Ciebie i otoczenia. Jak na muscle cara przystało, trzeba się nauczyć tym autem jeździć. Hamulce Brembo całkiem dobrze radzą sobie z masą tego auta, jednak wolałbym coś mocniejszego. Jakby nie patrzeć, 275 kucy to nie przelewki!

Tak jak większość z Was i ja byłem negatywnie nastawiony w stosunku do Camaro z silnikiem 2.0 turbo. Tydzień spędzony z tym autem utwierdził mnie, że nie należy oceniać książki po okładce. Auto nie dość, że świetnie się prowadzi, to jeszcze motor reaguje żwawo na nawet najmniejszy ruch naszej prawej stopy. Muszę jednak zaznaczyć, że nie jest to prawilny muscle car, a co najwyżej sportowe coupe.

Silnik: 2.0 R4 Turbo

Moc: 275 KM @ 5600 rpm

Maksymalny moment obrotowy: 400 Nm @ 3000 rpm

Skrzynia biegów: 8-biegowa automatyczna

0-100 km/h: 5.4s

Masa własna: 1515 kg

Cena testowanego egzemplarza: $38,990

Średnie spalanie: 14 l/100 km

Pokonany dystans: 1400 km

Lubimy MINI. Fajne są. Fajna jest też druga generacja Countrymana, która właśnie debiutuje.

W porównaniu do poprzednika, “terenowy” Miniacz trochę urosł – jest dłuższy o 20 cm i szerszy o 3 cm, rozstaw osi zwiększył się o 7.5 cm. W skrócie: ma być więcej miejsca dla pasażerów z tyłu i więcej przestrzeni bagażowej.

Auto będzie oferowane w pięciu wersjach silnikowych. Mamy do wyboru dwa diesle (150 i 190 KM), dwie benzyny (136 i 192 KM). i… hybrydę. Po raz pierwszy historii, MINI oferowane będzie w wersji hybrydowej o łącznej mocy zespołu napędzającego 224KM! Ponad to, z nowości pojawi się 8-biegowa automatyczna skrzynia biegów dostępna jako opcja w modelach D, S i SD.

Druga generacja MINI Countrymana pojawi się na rynku w lutym przyszłego roku.

Dziś w nocy Mercedes wypuścił do sieci pierwsze zdjęcia klasy E od speców z AMG.

Auto napędza znana nam dobrze jednostka o pojemności 4 litrów. Podwójnie uturbione V8 wyciąga moc 563 KM w modelu E63, a E63 S łamie barierę 600 koni (jest ich 604). Ten pierwszy rozpędzi się od zera do setki w 3.5 sekundy, drugi będzie szybszy o zaledwie 0.1 s.Moc jest przenoszona wyłącznie poprzez napęd na cztery koła 4MATIC+, za pośrednictwem nowej, 9-biegowej skrzyni biegów AMG SPEEDSHIFT MTC. Naszym zdaniem, przy momencie obrotowym wynoszącym 850 Nm w zakresie 2500-4500 rpm, AWD to konieczność.

Na pocieszenie dodamy, że mimo napędu na cztery łapy, nową E klasą AMG będzie można pozamiatać tyłkiem przy użyciu trybu DRIFT. Zaraz zaraz, czyżby Mercedes skopiował pomysł Forda? Przecież Focus RS też ma owy tryb… Drift driftowi nie równy, tak samo jak Ford i Mercedes nie są na równi. Po przejściu w “drift mode”, E63 staje się autem… tylnonapędowym! Przednia oś jest zupełnie odłączana. To nam się podoba!

Pierwsze egzemplarze E63 wyjadą na drogi w marcu przyszłego roku. Teraz czekamy na odpowiedź BMW, bowiem już niedługo zadebiutować ma nowe M5.